Témoignages d'anciens combattants:
Douglas John “Doug” Petrie

Forces aériennes

  • Douglas Petrie assis dans un bombardier Handley Page Halifax à Tholthorpe, Yorkshire, 1945.

    Douglas Petrie
  • Certificat de décharge de M. Petrie, 1945.

    Douglas Petrie
  • Médailles de service de Douglas Petrie datant de 1939-1945. De gauche à droite: Étoile France Allemagne, Médaille de la Défense, Médaille du Service des Volontaires Canadiens, Médaille de guerre (1939-45).

    Douglas Petrie
  • Douglas Petrie le 27 juin 2010.

    Historica Canada
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"Donc quand on additionne le tout, ça fait plus de dix heures, ce qui est long pour certaines personnes, parce que c’est dix heures sans manger, sans boire et sans aller à la toilette."

Transcription

Votre première sortie, vous devez la faire avec un autre équipage, vous faites un voyage, ensuite vous partez avec votre propre équipage. C’est tout. Ils vous envoient [en mission], ils ont un briefing et ils vous disent où bombarder, l’heure exacte à laquelle vous devez être au-dessus de la cible et le temps qu’il fait, tous les détails dont ils disposent. Ensuite, ça vous prend deux heures ou plus pour faire décoller l’engin du sol. Il faut mettre quatre moteurs en marche séparément jusqu’à ce qu’ils se soient réchauffés, les vérifier puis les éteindre et ainsi de suite. Donc ce n’est pas rapide et c’est une sortie de huit heures, huit heures là-haut. Donc quand on additionne le tout, ça fait plus de dix heures, ce qui est long pour certaines personnes, parce que c’est dix heures sans manger, sans boire et sans aller à la toilette. Il n’y a pas de toilette. De toute façon, il vaut mieux pas avec un seul pilote, vous ne pouvez pas quitter l’avion, vous ne pouvez pas marcher sous votre… Mais c’est la seule chose, c’est seulement pour les gens capables d’endurer de longues heures [de vol]. C’est fait uniquement pour les gens très calmes.

Notre dernière sortie [425 e Escadron] a été plutôt tragique. C’était en plein jour, pas une [sortie] de nuit et c’était une petite île du nom de Wangerooge [dans la Mer du Nord]. On était, je pense qu’ils n’avaient que des emplacements d’artillerie à cet endroit. C’était notre dernier vol, en plein jour [le 25 avril 1945] et il y avait beaucoup de souffle d’hélice d’un avion à l’autre. C’est quelque chose qu’on ne voit pas. Donc deux avions devant moi sont entrés en collision et bien sûr, ensuite on les a perdus, il y en avait sept [membres d’équipage] dans chaque avion, donc on les a tous perdus. Certains d’entre eux ont sauté en parachute mais ils allaient finir dans l’océan. C’était tragique parce que c’était notre toute dernière sortie. Quand je suis revenu, un bon moment plus tard, j’ai découvert que deux autres avions étaient entrés en collision au cours du même voyage. Il n’y avait aucun Allemand dans les parages, personne qui nous tirait dessus ou des choses de ce genre, c’était juste des collisions. C’était un de nos plus gros problèmes. Ce n’était pas comme dans les films où vous voyez des avions chasseurs et des bombardiers se poursuivre. En réalité, la plupart du temps, c’était des collisions nocturnes ou des accidents, c’est ce qui arrivait à la plupart des gens.

On a piloté dans une formation en carré qui était très difficile pour eux. Il fallait passer par trois ou quatre ou cinq bombardiers pour passer par là. Comme ça il y avait peu de chance qu’il [l’ennemi] puisse passer aussi et nous attaquer. On n’a pas piloté dans la fameuse formation en V, comme le faisaient les Américains. On faisait des raids courts. Nos raids ne faisaient pas plus de dix minutes. Mais on devait passer par-dessus [la cible] exactement au moment où ils nous le disaient, c’est-à-dire à l’heure H plus trois minutes ou H plus trois. On ne devait passer par-dessus la cible à aucun autre moment. On avait un appareil photo sous l’avion qui prenait des photos, montrait les photos des bombes larguées, on pouvait les compter. Ça montrait la cible, ce qu’il y avait en dessous. Donc ils savaient à partir de la trajectoire d’une bombe exactement où elle allait atterrir. Ça c’était avant qu’elle n’atterrisse. Donc le jour suivant, votre avion, votre numéro, G pour George, étaient visibles sur une carte qui indiquait de combien de mètres vous aviez manqué [votre cible], donc ils savaient à quel point on était précis. Donc c’était fait de manière très précise. Vous ne larguiez pas juste tout ça au hasard.

Ce qui se passait, c’était que le viseur de lance-bombes à l’avant prenait le contrôle. Il vous disait que vous étiez presque aligné avec la cible et ils disaient toujours gauche – le mot – deux fois, pour ne pas le confondre avec droite. Alors il disait « gauche, gauche, comme ça, comme ça, puis droite, comme ça. Un peu plus à droite, comme ça ». Ensuite, c’était celui qui avait le viseur de bombardement automatique avec toute la camelote dessus qui disait « larguez les bombes ». Ensuite il fallait rester bien droit et à niveau pendant quelques secondes, le temps pour l’appareil photo de prendre les photos et tout ça. Ensuite, il fallait se redresser, c’était tout. On ne passait jamais au-dessus de la cible. La première chose à faire c’était de remonter de 300 pieds [90 m] d’un coup, quand les bombes étaient larguées, l’avion faisait un bond. Ensuite ce qu’il fallait faire, c’était se redresser de là, à vitesse maximale, se sortir de là aussi vite que possible et ensuite trouver sa propre altitude. Tout le monde pilotait à différentes altitudes alors ils n’arrivaient pas à nous retrouver sur le chemin du retour, on naviguait un peu partout, tout le monde était à une altitude différente.

Certains d’entre eux étaient pressés de rentrer et certains d’entre nous, on les ralentissait en allant aussi lentement que possible, exprès. Parce que les chances d’arriver étaient meilleures. Pour ne pas surchauffer les moteurs. Une fois arrivé, pas besoin de se dépêcher pour rentrer. C’est tout. Vous les faites rentrer tranquillement.

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