Témoignages d'anciens combattants:
Robert Ellis Knowlton

Forces aériennes

  • Tableau représentant un Spitfire Mark IX L LF dans lequel Robert Ellis Knowlton a conduit au moins 50 opérations pendant la campagne d'Italie. M. Knowlton a commandé le tableau, qui a été crée par Mme Kellie Anderson en 1995.

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  • Pages provenant du carnet de vol de Robert Ellis Knowlton, montrant l'enregistrement de son service et de la liste des aircraft avec lesquels il a volé.

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  • Passeport sud-africain attribué à Robert Ellis Knowlton le 10 février 1944. Le passeport lui a permis de voyager à travers la neutre Afrique de l'est portugaise pendant la route entre l'Afrique du Sud et l'Égypte.

    R E Knowlton
  • Officier pilote Robert Ellis Knowlton, RAF, à Queenstown, Afrique du Sud, juste avoir été nommé officier, à la fin de 1943.

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  • Ailes et médailles du pilote Robert Ellis Knowlton: Étoile 1939-45; Étoile d'Italie; Médaille de la Défense; Médaille de guerre (1939-45).

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"On rendait compte de l’endroit où ils étaient pour qu’ils puissent corriger leur direction de tir et finalement atteindre la cible. La raison principale de tout ça c’était de détruire, ou de neutraliser d’une certaine manière, l’artillerie allemande de longue portée."

Transcription

Comme prévu j’ai été renvoyé au Moyen-Orient. Mon voyage a été très intéressant d’ailleurs. Ça se passe au début de l’année 1944. Et on m’a envoyé de Durban (Afrique du Sud) au Caire (Égypte) à bord d’un hydravion civil. Et comme on devait traverser des territoires communs, à savoir l’Afrique de l’Est qui était portugaise, on nous a donné des passeports sud africains. En tout cas, on est arrivés comme prévu au Moyen-Orient et au Caire, et ici il semblait qu’on avait une petite marge de manœuvre en ce qui concernait le genre de travail qu’on avait envie de faire. À ce stade de la guerre au Moyen-Orient, il n’y avait pas de simples pilotes de chasse. Vous étiez soit pilote de chasseur-bombardier, ce qui voulait dire bombardement et mitraillage, ou bien pilote de chasseur de reconnaissance. Et j’ai choisi d’être pilote de chasseur de reconnaissance parce que ça paraissait plus intéressant. On m’a envoyé en Palestine à un endroit qui s’appelait Petah Tikva, qui est aujourd’hui soit dit en passant une base de chasseurs très importante en Israël. Et finalement, j’ai pu piloter des Spitfire et des Hurricane. On s’est entrainés sur les deux, chasseurs de reconnaissance, sur les deux types d’avions parce que si on partait en Birmanie, on allait piloter des Hurricane, et si on partait en Italie, on allait piloter des Spitfire. Heureusement, j’ai été envoyé en Italie et j’ai atterri à Naples, juste au moment du jour J. À ce moment-là, Rome était tombée et je suis remonté jusqu’au milieu de l’Italie à peu près pour rejoindre l’escadron finalement. Il y avait quatre escadrons de chasseurs de reconnaissance en Italie. Deux d’entre eux faisaient de la reconnaissance pour la 8ème armée britannique, britannique ça comprenait les forces canadiennes, évidemment, et la partie Est de l’Italie, et pour la reconnaissance de la 5ème armée américaine du côté Ouest. Et moi j’étais en fait dans un escadron qui faisait de la reconnaissance pour l’armée de l’air américaine. Donc nous étions, même si on portait des uniformes de la RAF et qu’on était payés par la RAF et ainsi de suite, on faisait en réalité partie de la 12ème force aérienne américaine. Pour nos missions, on était briefés par des capitaines de l’armée britannique, qui eux-mêmes travaillaient sous les ordres d’un major de l’armée américaine qui travaillait pour la 5ème armée. Voilà comment c’était organisé. Le genre de mission qu’on faisait, il y avait quatre différentes sortes. La reconnaissance visuelle, où on volait le long des routes ou du chemin de fer, et on rendait compte de tout ce qu’on voyait. On faisait un rapport à notre retour. S’il y avait quoi que ce soit d’important, on en rendait compte par radio, comme ça les chasseurs-bombardiers pouvait attaquer. Alors c’était de la reconnaissance route et rail. Et puis il y avait le contrôle des tirs de l’artillerie. Les tirs antiaériens étaient trop intenses pour les avions de repérage, alors on volait au dessus de l’endroit. On nous donnait soit une photo soit une carte de la zone avec une cible indiquée dessus et puis on quadrillait à partir ça en quelque sorte, comme ça on pouvait surveiller les tirs de l’artillerie en fait. Alors on faisait des cercles et on surveillait les obus et quand ils explosaient. On rendait compte de l’endroit où ils étaient pour qu’ils puissent corriger leur direction de tir et finalement atteindre la cible. La raison principale de tout ça c’était de détruire, ou de neutraliser d’une certaine manière, l’artillerie allemande de longue portée. Donc c’était un autre genre de mission. Une de plus c’était la reconnaissance photographique. C’était très largement pratiqué par des avions de reconnaissance photo non armés, mais certains de nos avions, y compris celui que je pilotais, étaient équipés d’appareils à vision latérale pour la prise de vue oblique et des appareils pour la prise de vue verticale. C’était vrai en théorie, mais on n’a jamais en réalité, je n’ai jamais fait de reconnaissance photo, très peu ont été nécessaires. Et la dernière reconnaissance de combat qu’on a faite c’était un champ de bataille où il y allait y avoir une bataille programmée, on nous donnait des cartes de la région et des emplacements des batteries ennemies et des tronçons de route qui risquaient d’être utilisés de manière intensive au cours d’une bataille. Et on faisait juste des cercles dans les alentours et on rapportait tout ce qu’on voyait directement à l’armée, l’armée américaine, comme ça ils pouvaient prendre les mesures nécessaires. Et on faisait le rapport de tout ce qu’on voyait. Par exemple, si une ambulance roulait sur une route, on en rendait compte. Non pas parce qu’une ambulance risquait d’être attaquée, mais ça voulait dire que cette route à ce moment-là n’était pas minée et c’était important militairement. Voilà c’était les quatre sortes de missions de vol qu’on assurait. On volait par deux. L’un de nous en fait avait pour mission l’observation du sol et l’autre s’occupait de la protection, ils surveillaient le ciel et recherchaient les chasseurs ennemis et aussi les chasseurs du même bord parce que par moments, le ciel était bien rempli. La plupart des missions duraient un peu plus d’une heure ou quelque chose comme ça. Les Spitfire avaient un très court rayon d’action, alors on ne transportait que 85 gallons de carburant, alors beaucoup de missions duraient une heure ou à peu près. Et ça allait de l’aube au crépuscule. Si vous étiez dans une mission aux premières lueurs de l’aube, quelqu’un venait vous réveiller et vous preniez une tasse de thé et puis vous alliez dans votre avion et décolliez dans la semi obscurité, comme ça c’était à peu près l’aube au moment où vous arriviez sur votre cible. Et ça continuait jusqu’à la nuit. Et je volais surtout à partir de Sienne et puis naturellement Florence (Italie). Et par dessus tout, j’ai terminé ma série d’opérations juste avant que la guerre soit finie. Je devais faire 150 heures de vols opérationnels et que j’ai totalisées en 126 missions, en ce qui me concerne.
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