Témoignages d'anciens combattants:
Frank LeBlanc

Forces aériennes

  • M. Frank Leblanc à Gaspé au Québec le 12 juillet 2010.

    Historica Canada
  • Monsieur Frank Leblanc (deuxième à droite de la rangée de devant) et ses camarades stagiaires du Service n°10 de l'Ecole de Pilotage à Dauphin, Manitoba en 1941.

    Frank LeBlanc
  • Monsieur Frank Leblanc assis sur un avion allemand en 1945.

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  • Monsieur Frank Leblanc (à gauche sur la deuxième rangée) avec ses camarades pilotes de l'Escadron 421, Aviation Royale Canadienne (RCAF) en 1944.

    Frank LeBlanc
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"La minute qu’ils annonçaient « scramble », les mécaniciens sortaient et partaient l’avion. Quand le pilote arrivait, ils l’aidaient à monter sur l’aile. En trois minutes l’avion devait être en l’air."

Transcription

On était à Québec pour le manning pool [dépôt d’équipage] ensuite nous avons été à St-Thomas [Ontario] pour notre technique. Après nous avons été transférés à Dauphin au Manitoba au Service Flying Training School [Ecole de pilotage militaire]. Mon frère s’était enrôlé en même temps que moi, il était à Moncton [Nouveau-Brunswick]. Nous sommes débarqués à Bournemouth dans le sud de l’Angleterre. De là ils nous ont envoyés à [Royal Air Force Station] Drem à peu près à une quarantaine de miles d’Édimbourg en Écosse. On était tous les deux mécaniciens. Il était aero-engine [mécanicien de moteurs d’aéronef]et moi j’étais airframe [mécanicien de cellules d’avion]. On s’obstinait pour savoir qui était le plus important.

On faisait de la reconnaissance pour l’armée. Nos avions étaient équipés de caméras. Nous photographions le territoire qu’ils voulaient prendre. Ils trouvaient tous les emplacements des défenses de l’ennemi. De cette façon, l’armée savait à quoi s’attendre quand elle arrivait. C’était des fighter [avions de combat] quand même. Nous avions des « Spit » [Spitfire]. Ils ont sorti un Mk XIV. C’était un avion spécial; c’était un Spitfire, mais avec un moteur Griffon. Les hélices avaient cinq palettes. Les palettes étaient la grosseur d’une rame de canoë. Ils opéraient à 20 000 pieds. Ils avaient trois caméras synchronisées. Ils arrivaient et ils développaient les films, les caméras étaient grandes comme ça. Ils n’avaient pas d’armement du tout, mais ils avaient la vitesse. S’il y avait un avion allemand qui les engageait, ils n’avaient qu’à sacrer leur camp. Les photos étaient bien plus importantes.

Nous avons traversé. Dans le temps j’étais sergent en chef, flight sergeant. L’armée avait traversé avant et nous avons suivi comme « advance party » [équipe avant-garde pour l’aviation]. On a été posté à B2, c’était le numéro de la piste d’atterrissage. C’était une piste d’urgences qui avait été construite dans un verger. Ils enlevaient les arbres et ils déposaient un grillage pour faire le runway [la piste]. Nous avions même des imitations de vaches dans des brouettes, noires et blanches, qu’on positionnait un peu partout sur la piste. De cette façon si les Allemands passaient au-dessus ils ne voyaient pas que c’était une piste. Nous avons été là deux jours, ensuite notre escadrille est arrivée. Nous nous sommes ensuite installés à Bayeux, B8. Nous avons passé un bon bout de temps là. Nous avons quitté Bayeux pour aller à Eindhoven en Hollande. Nous avons arrêté à Diest en Belgique en passant. Nous avons passé l’hiver à Eindhoven en Hollande. Quand ils ont fait la grande invasion, nous étions très proches de l’armée. Nous avons pris beaucoup de photos.

Avant de décoller, il y avait toujours une daily inspection [inspection journalière]. Les mécaniciens vérifiaient le véhicule. Après qu’ils atterrissaient, ils faisaient une autre inspection et le plein d’essence, c’était très important. Quand les Allemands traversaient la Manche, on était averti. Il y avait toujours deux ou trois avions en stand-by [sur pied d’intervention]. Les pilotes étaient assis sur leur parachute. La minute qu’ils annonçaient « scramble » [Décollage sur alerte], les mécaniciens sortaient et partaient l’avion. Quand le pilote arrivait, ils l’aidaient à monter sur l’aile. En trois minutes l’avion devait être en l’air, ça ne laissait pas grand temps. Ils tiraient l’avion jusqu’au bout de la piste, pour réchauffer le moteur. Avant de partir, ils ouvraient le moteur pour le décharger. C’était pas mal ça, la préparation. Au retour c’était la vérification complète pour être certain.

Il y avait toujours de belles relations entre les pilotes et les mécaniciens. Excepté un Mexicain… nous étions à Wales. Il appelait les mécaniciens des « pions » alors ça ne marchait pas du tout. Une bonne journée il est parti et quand il est arrivé au-dessus de l’eau son avion à cessé de fonctionner, il a sauté en parachute. Après cet événement il a toujours respecté les mécaniciens. Personne ne sait ce qui est arrivé. Si c’était une malchance. Nous étions ensemble et vivions ensemble. Que tu sois Noir ou Blanc, il n’y a pas de différence, tu es mon chum. C’est ça que tu appelles camaraderie. Quand il n’y a en avait pas ça allait mal.

J’étais à Londres pour V-E Day [le jour de la victoire en Europe, le 8 mai 1945]. La guerre s’est terminée et j’étais à Londres. Je peux vous dire que ça a été toute une célébration.

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