Témoignages d'anciens combattants:
Gordon Wilson

Forces aériennes

  • Bill Gwynne et Gordon Wilson de l'armée aérienne du désert britannique, pose sur un Spitfire pendant la bataille d'El Alamein en 1942.

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  • Les équipiers de l'escadron de Gordon Wilson posent sur un Spitfire pendant qu'ils étaient en surveillance en Tunisie, 1943.

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  • L'équipage au sol et les pilotes de l'armée de l'air du désert posent sur un Spitfire en Tunisie, 1943.

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  • Gordon Wilson (second à gauche) avec ses sollègues pilotes en Italie, 1943.

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  • Les collègues pilotes de Gordon Wilson en Sicile, 1943.

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"Les combats aériens sont très différent des combats corps à corps. C’est très impersonnel, vous savez, chacun essayant d’abattre l’avion ennemi."

Transcription

Et le Spitfire était un appareil de rêve. Vraiment magnifique. J’en suis tout de suite tombé amoureux. Mais il est très difficile à piloter. Aucun droit à l’erreur. C’est comme monter à cheval, vous voyez... Si on domine l’avion, c’est formidable. Mais si c’est l’avion qui vous domine, vous êtes dans le pétrin jusqu’au cou.

Tout l’escadre a été affecté au Moyen-Orient, et nous sommes montés à bord du Rangitata, c’était le nom du navire, à destination du cap de Bonne Espérance, puis jusqu’à Durban. Et de là, nous avons pris le cap de la Mauritanie pour nous rendre en Égypte. Nous avons roulé en camion jusqu’au Caire, jusqu’aux premières lignes en fait. C’est là qu’a commencé la Bataille d’El-Alamein. Avec deux escadrons prêts à l’action, nous nous sommes dirigés vers la Méditerranée pour éviter les radars, puis nous avons mitraillé toute la ligne allemande. Car voyez-vous, la ligne allemande à El-Alamein était longue d’environ 80 kilomètres et se trouvait à l’extrémité de la Dépression de Qattara. Il y avait là un type de sable sur lequel il était impossible d’avancer, ce qui marquait plus ou moins la fin de la ligne d’El-Alamein. L’autre ligne était celle de la Méditerranée, qui était aussi d’environ 80 kilomètres.

Alors nous nous sommes faufilés derrière cette zone pour mitrailler tout ce qu’on pouvait faucher avant de nous replier. En nous rapprochant de la dernière bataille, on a mitraillé les 80 kilomètres de la ligne d’El-Alamein, puis on allait d’une extrémité à l’autre et dès qu’on était attaqués par les 109, on formait ce qu’on appelait un cercle de la mort. On remettait les gaz tant qu’on le pouvait, puis on revenait pour chercher du carburant, sinon on tournait rapidement à vide ou autre chose et les Allemands le détectaient très vite. Ça s’est poursuivi un bout de temps, puis les Britanniques se sont mis de la partie, de sorte que nous patrouillions avec deux escadrons et des groupes de quatre, huit ou 12 chacun à une altitude d’environ 3 000 mètres jusqu’à 5 000 ou 6 000 mètres. Nous patrouillons les uns au-dessus des autres et dès que les 109 approchaient, nous étions 24 avions à les attaquer d’un coup, de sorte que nous n’avons subi qu’un minimum de pertes.

Les combats aériens sont très différent des combats corps à corps. C’est très impersonnel, vous savez, chacun essayant d’abattre l’avion ennemi. Cette opération se déroulait près du Cap Bon, en Tunisie, à une altitude d’environ 7 000 mètres avec des Spitfire volant à 3 000 ou 5 000 mètres. Et le lieutenant-colonel Gleed, l’un des plus célèbres pilotes de la Bataille d’Angleterre, dirigeait les Spitfire-5 tandis que Neville Duke dirigeait les Spitfire-9. Et en contournant le Cap Bon, Neville a repéré... Il avait des yeux de lynx. Et c’est toute la différence entre les as de l’aviation et les autres, cette vue exceptionnelle. Neville Duke a détecté tous ces avions en branle-bas de combat qui se dirigeaient vers la Tunisie. Il a contacté le lieutenant-colonel Gleed, qui lui a répondu qu’il ne voyait rien. Duke a répondu qu’il plongeait et c’est ce qu’on nous avons fait, jusqu’à côtoyer les Spitfire-5, et j’ai pu toucher un appareil mais le 109 a aussitôt répliqué en tirant sur les Spitfire-5. C’est ainsi qu’a été tué le lieutenant-colonel Gleed. Nous avons perdu deux ou trois autres pilotes mais avons réussi à abattre bon nombre de ces gros appareils.

Notre escadron de chasse a été le premier à atterrir en Sicile, à Pachino. Puis l’une de nos escadrilles a décollé pour faire une rafle et c’est lors de ce vol que j’ai manqué de carburant et fait un atterrissage d’urgence, en plein centre de la Sicile, tout juste le lendemain du Jour J. J’aurais sans doute dû abandonner l’appareil, mais j’ai finalement atterri dans un champ et juste avant de me poser, j’ai percuté une zone labourée qui m’a fait piquer du nez, mais sans causer trop de dommages. J’ai redressé la tête pour voir 30 ou 40 Italiens accourir vers moi, et je ne savais trop ce qui se passerait. Mon avion de chasse était le premier du Commonwealth à atterrir en Sicile après l’invasion.

Alors ces gens sont venus vers moi et m’ont offert une bouteille de vin. J’ai pensé qu’elle était sûrement empoisonnée, mais l’un d’eux en a pris une gorgée et m’a tendu la bouteille. Puis il s’est mis à parler dans un excellent anglais. C’étaient des Italiens qui avaient vécu dans l’État de New York et que Mussolini avait fait rentrer au pays pour les établir dans cette région. Ils parlaient l’anglais aussi bien que moi. Bref, je leur ai dit que je voulais rejoindre les Britanniques et j’ai envoyé l’un d’eux s’informer de leur position. Il est revenu trois heures plus tard sans avoir rien trouvé. Alors nous avons marché deux ou trois heures, puis j’ai aperçu des chars Calgary et leur ai fait de grands signes, mais ils ne m’ont pas vu. Finalement, j’ai croisé une jeep qui m’a ramené à mon quartier général de Pachino. Voilà pour un épisode plutôt intéressant que j’ai vécu...

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