Témoignages d'anciens combattants:
Ken Christie

Forces aériennes

  • Lieutenant Kenneth Christie, escadron 90, RAF, en Tuddenham, Suffolk, Angleterre.

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  • Page issue du journal de bord du Lieutenant Kenneth Christie de mai à septembre 1944. Elle liste toutes les missions de bombardement. Notez que les swastikas indiquent que des aircrafts allemands ont été descendus.

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  • Portrait de groupe de l'équipage de M. Christie devant leur bombardier Lancaster Avro. Au premier rang: Lieutenant Frolic, règleur de bombes (1er à gauche) et le Lieutenant Christie, tireur arrière (2nd à droite), et au dernier rang: Sergent Barcly, mécanicien de bord (2nd à gauche), Lieutenant Banniter, navigateur (3ème à gauche), Lieutenant Fritz, pilote (3ème à droite) et sergent Kelly, opérateur télégraphiste (2nd à droite).

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  • Photo du Lieutenant Kenneth Christie qui était un tireur arrière pendant la guerre avec l'escadron No.90, RAF.

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  • Croix du Service Distingué dans l'Aviation (DFC) remise au Lieutenant Kenneth Christie en reconnaissance de son courage et de sa dévotion dans l'exécution d'opérations aériennes contre l'ennemi. La recommandation a été faite le 22 septembre 1944 après que M. Christie est fait 30 sorties entre le 2 mai et le 6 septembre 1944.

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"Et ça c’était une des manières d’éviter de se faire descendre par un avion de chasse allemand."

Transcription

On a eu une permission avant de partir outre-mer. Puis on est revenus, on est allés à Halifax et on est montés sur un gros bateau. On s’est retrouvés là-bas en Écosse, où ils les faisaient toujours débarquer près de Glasgow. Et on est descendus là-bas et on est allés, oh, à différents endroits en Angleterre. C’était l’automne en 1943. Moi ainsi que trois autres canadiens on nous avait prêtés à la RAF, parce qu’il leur manquait des hommes. Alors on avait trois anglais, il y avait sept personnes dans l’équipage, quatre canadiens et trois anglais. On allait au bureau de l’administration et on regardait les missions pour la journée, et puis on voyait si on volait cette nuit-là. On faisait deux vols de nuit et ensuite vous étiez de repos pour le vol suivant, ça nous permettait de décompresser un petit peu. Si on partait en vol cette nuit-là, on avait droit à un dîner. On allait dans l’après-midi, ou si c’était la journée, c’était juste après le repas ou avant. On sortait pour aller vérifier notre avion à fond. On avait quatre mécaniciens pour quatre moteurs. Chaque mécanicien était responsable d’un moteur et on avait un homme pour contrôler le corps et la cellule de l’appareil, pour voir s’il n’y avait ni fissures ni faiblesses. Et on faisait ça nous aussi. On y allait pour prendre un bon repas du bacon et des oeufs, ce qu’on aimait bien avant de partir en mission. Et après le briefing, on devait aller à notre avion dehors, qui était sur l’aire de débarquement. Ils étaient éparpillés tout autour de l’aérodrome en un grand cercle, comme ça s’ils se faisaient mitrailler par les allemands ce n’était qu’un à la fois. Et on allait dehors et on commençait à faire démarrer l’avion à nouveau, les pilotes font démarrer le moteur, mettent les gaz, les font chauffer et on vérifiait tout et si on devait attendre longtemps, on jouait au poker sous la machine quand il faisait beau. Et s’il ne faisait pas beau, on trouvait un endroit à l’abri jusqu’à peu de temps avant qu’on décolle. Entre temps, ce jour-là, il y avait eu des armuriers qui avaient chargé l’avion avec des bombes et avaient vérifié les munitions pour les canons et tout. Et on faisait la vérification complète d’une autre check-list pour voir si tout était en ordre comme prévu et ils faisaient chauffer le moteur comme ça quand on leur disait de décoller dans cinq minutes, ils n’avaient pas besoin de les faire chauffer à ce moment-là. On montait tous à bord et on partait, en espérant pouvoir rentrer chez nous. On avait fait de nombreux bombardements à l’avant de nos troupes, de notre propre armée de terre canadienne. En fait on nous avait envoyés dans un aérodrome qui était fait pour les missions spéciales et on en a fait des vols spéciaux quand il y a eu plein de vols spéciaux à effectuer, comme par exemple aller devant l’armée de terre, l’armée voulait affaiblir les positions devant elle et on allait bombarder. J’étais à l’arrière, au fin fond de l’appareil. Ma tourelle était boulonnée sur l’arrière à l’extérieur. J’arrivais à voir la moitié du cercle, en haut ou en bas ou sur les côtés. Si je voyais un avion arriver, je ne le laissais jamais monter à 600 mètres. De 1000 à 8, quelque part par là, je hurlais au pilote de plonger en direction de l’endroit d’où venait cet avion de chasse quelle qu’elle soit, que ce soit tribord ou qu’est-ce que c’est l’autre ? Oh, droite ou gauche. Et on descendait de 1000 pieds et bien sûr, il arrivait à une vitesse supérieure à la nôtre, alors il nous passait au dessus. Quand on descendait de 1000 pieds il retournait la machine dans l’autre sens et on remontait, de 1000 pieds. Et tout était clair, ne voyait plus rien, personne par là. Et ça c’était une des manières d’éviter de se faire descendre par un avion de chasse allemand.
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