Témoignages d'anciens combattants:
John Thomas Wood

Marine

  • Photo de John Wood et ses camarades pendant leur formation de Signaleur de Convoi en janvier 1943. John se trouve debout tout en haut à droite.

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  • Photo de John et son camarade Jamie à Sydney en Australie.

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  • Portrait de John Wood en 1943.

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  • Photo du HMS, un porte avion d’escorte en janvier 1946.

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  • Livret Naval d'identité de John Woods, le 15 novembre 1944.

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"(...) et j’ai pensé, oh mon Dieu (...) ça a touché une des bouées et c’est descendu tout le long du bateau, bang, bang, bang, et il n’y avait que l’épaisseur de la coque entre moi et ce qui passait par là."

Transcription

La première chose qui s’est passée, après avoir démarré dans la marine, et être équipés, etc., etc., à la base de la marine, nous sommes partis en groupe au camp de vacances Butlins à Skegness dans le (Lincolnshire). À notre grande surprise, c’était désormais le NSM Royal Arthur. Et c’était comme ça qu’on appelait la base côtière.

Et pendant six mois là-bas, on s’est formés aux procédures des convois, c'est-à-dire apprendre le morse, son et lumière et aussi les drapeaux, de même que le sémaphore. Et il fallait qu’on soit aussi à l’aise avec le manuel des signaleurs des convois de commerce qui était le même pour tous les préposés des navires quand ils étaient en convois.

Sur un navire, on est montés à bord et, en tant que signaleur, généralement ils vous mettent avec un mess sur ce bateau particulier et assez souvent, on se retrouvait sur une couchette dans l’infirmerie. Et sur ce bateau-là, je me trouvais au milieu du navire côté gauche direction nord et tout à coup j’ai entendu, il était environ 8 heures du matin, j’ai entendu un choc, j’ai senti le navire heurter quelque chose. Et c’est descendu sur le côté et j’ai pensé, oh mon Dieu, ce n’est pas passé loin, ça a touché une des bouées et c’est descendu tout le long du bateau, bang, bang, bang, et il n’y avait que l’épaisseur de la coque entre moi et ce qui passait par là. Et on n’était pas très loin de la poupe, mais, un petit moment après, il y a eu une énorme explosion et il est apparu que le navire derrière avait heurté une mine et c’était ce qui provoquait ce bruit de bang, c’était une mine qui était passée le long du flanc du navire et elle a fait sauter l’étrave du bateau qui nous suivait. Il n’a pas coulé immédiatement et il a mouillé dans l’Humber (un estuaire à marée dans le nord-est de l’Angleterre), qui était un des ports sur la route.

Et il y avait beaucoup d’événements du même genre qui se sont produits et chaque voyage en soi était une aventure en un sens. Alors que le jour J (débarquement des forces alliées le 6 juin 1944) approchait, on m’a fait enlever de la liste du commodore de convoi et affecter à une tour de transmissions au bout du Southend Pier (qui s’étend jusque dans l’estuaire de la Tamise dans l’Essex). Or, le Southend Pier faisait deux kilomètres et demi de long et en temps de paix il avait, à l’une des extrémités, un circuit de patin à roulettes pour l’entraînement et à l’autre bout, les pavillons du quai, un café et des choses comme ça. Mais pendant la guerre, le bout du quai abritait le Thames Navy Control, qui contrôlait absolument tout ce qui se passait dans la région.

Avant le jour J, il y avait une très grande zone pour assurer le mouillage de quelque chose de l’ordre de 300 vaisseaux, qui étaient peu à peu rassemblés, prêts pour les opérations du jour J. Et toutes les, insistez là-dessus, toutes les transmissions depuis ces navires, du rivage, au rivage, du rivage, passaient par la tour de transmission à l’extrémité du quai, qui faisait dans les 23 mètres au dessus de la surface de l’eau. Et tous les messages pris par lampe étaient relayés par téléphone au Thames Navy Control et pris en compte de là ou bien s’ils voulaient faire quelque chose avec un navire, ils l’activaient et vous envoyiez alors le message à ce navire en particulier.

Or, le jour J, avant le jour J évidemment comme je l’ai dit, il y avait environ 300 navires, mais quand je dis 300, il y avait toutes sortes de bateaux. Il y avait de nombreux morceaux du Port Mulberry, en fait il y a encore un morceau du Port Mulberry là-bas qui s’est effondré parce qu’il avait été au mauvais endroit à marée haute et il a fini avec l’arrière brisé. La même mésaventure est arrivée à un des Liberty Ship américains, le (SS) Richard Montgomery, qui avait un chargement d’explosifs détonants en plus d’une cargaison de pontée de camions et chars d’assaut, et il est toujours là-bas aujourd’hui parce qu’ils ne l’auraient pas fait sauter à cause du danger pour le rivage. Les chars et les camions ont été facilement évacués, mais les explosifs sont toujours là-bas.

Nous (NSM Advantage, un remorqueur de sauvetage) sommes arrivés à Manus dans les îles de l’Amirauté (un groupe de dix-huit îles au nord de la Papouasie Nouvelle-Guinée) qui avaient été transformées en un gigantesque bloc d’ancrage pour bateaux de servitude, etc., etc. Et on a attendu un de nos navires-frères là-bas, le (NSM) Cheerly, qui faisait la même taille que nous et il y avait un remorqueur américain qui faisait le double de notre taille et on est finalement passés prendre ce dock flottant, l’américain à bâbord et deux remorqueurs en tandem à tribord.

Et il y avait cinq hommes, je ne sais pas s’ils appartenaient à la marine ou quoi, à bord qui logeaient sur un des ballasts du dock flottant. Et on a remorqué ce dock de Manus, tout le long de la côte nord de la Nouvelle-Guinée, contourné l’île du sud des Philippines et remonté toute la côte philippine, Baie de Subic, où il a fallu qu’on fasse le plein de carburant à la main avec des barils de 150 litres et les verser un par un séparément. Il n’y avait pas d’autre façon de faire. Et on est partis de là-bas et on est entré dans la mer de Chine en route pour Hong Kong.

Et on s’est retrouvés dans un autre ouragan, on n’appelle pas ça un ouragan là-bas, on dit un cyclone. Et pendant ce cyclone, qui a duré trois jours, on a perdu un câble de remorquage. Le câble entre le Cheerly et le dock s’est rompu et ensuite la même chose est arrivée entre l’Advantage et le Cheerly. Bien qu’on ait eu un contre-torpilleur indien comme escorte, il n’y avait pas grand-chose à faire et un des matelots a été grièvement blessé avec le claquage du câble qui l’avait frappé à la tête. Et j’ai bien peur qu’il n’ait pas survécu.

En tout cas, le typhon soufflait en direction des Philippines et avec l’américain accroché à bâbord, heureusement, on était poussés vers une des baies au nord des Philippines et on a réussi à se raccrocher. Et on a finalement réussi à atteindre Hong Kong en quelques jours, peut-être une semaine, avant Noël 1945. Et c’est là-bas que j’ai reçu mes papiers de démobilisation.

Date de l'entrevue: 27 septembre 2010

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