Témoignages d'anciens combattants:
James MacGregor

Forces aériennes

  • Le jeune James MacGregor en 1942, dans son uniforme de l’Aviation royale du Canada. La bande blanche de sa calotte indique qu’il était encore à l’entraînement.

  • James MacGregor (deuxième à partir de la gauche) et l’équipage du capitaine d’aviation Gleland, devant leur Lancaster baptisé « D » Dog. Janvier 1945.

  • James MacGregor de retour à la maison en mai 1945, à Powell River (C.-B.), peu après s’être marié.

  • M. MacGregor rend aujourd’hui visite à des écoles pour transmettre aux élèves son expérience de la guerre. Il décrit ici son rôle au sein de l’Escadron 156 dans les bombardements de Nuremberg. 19 novembre 2005.

Agrandir l’image
Écoutez ce témoignage

"On a donc envoyé le mécanicien avec une bouteille d’oxygène, et il les a trouvés tous les deux inconscients."

Transcription

Je m’appelle James MacGregor. Je me suis enrôlé dans la RCAF parce que mon père allait m’inscrire à la Royal Rhodes University. Je me suis enrôlé le jour de mes 18 ans. Je voulais être artilleur. J’aurais sans doute pu choisir d’être pilote, mais j’ai pensé : « À la guerre, aussi bien tirer sur l’ennemi. » J’ai traversé outre-mer et je me suis finalement joint à l’Escadron 12. Nous volions dans des Wellington, que nous appelions des « Wimpys’ » Et nous nous sommes perdus dès notre premier voyage. Nous allions à Berlin mais nous sommes retrouvés à Nuremberg. Le navigateur est allé consulter le compas-maître, mais il n’est pas revenu. Le télégraphiste à terre est allé voir ce qui se passait, et il n’est pas revenu non plus. On a donc envoyé le mécanicien avec une bouteille d’oxygène et il les a trouvés tous les deux inconscients. Nous les avons ranimés, puis avons pris la direction du nord dans l’espoir d’atteindre Berlin. Alors le mécanicien a dit : « Hey, skipper, on n’aura pas assez de carburant pour se rendre à Berlin puis rentrer en Angleterre. » Nous avons viré vers l’ouest. En route vers l’Angleterre, nous survolions Kassel, au sud de la Vallée de la Ruhr, et ça s’est mis à tirer de partout. Le ciel a tourné au bleu et nous avons été repérés par le large faisceau d’un radar maître, puis tous les autres projecteurs se sont mis de la partie et le ciel s’est entièrement illuminé. J’entends encore Tommy lancer : « Ne vous inquiétez pas, les gars, je vais vous sortir de là ». Nous volions à 6 000 mètres et il a plongé d’environ 700 mètres, tout en larguant des bombes. Après cette descente, le mécano m’a dit que notre Lancaster volait à plus de 350 nœuds. Les rivets avaient carrément sauté. Nous approchions du but quand les bombardements ont repris, et il y avait dans le lot une énorme bombe « cookie » de 4 000 livres, qui a lourdement percuté la queue de notre appareil. Nous avons été touchés maintes fois au-dessus des eaux, et même une fois au-dessus de l’Angleterre. Nous avons atterri et juste au moment de tourner sur la bande du périmètre, tous les moteurs ont lâché. Nous n’avions pas fait 15 mètres que les moteurs avaient rendu l’âme. Il nous est arrivé plein de choses… Autour de notre cinquantième vol, nous avons touché un autre Lancaster de plein fouet, arrachant la trappe de sa soute à bombes et l’un de ses moteurs. Il a arraché trois mètres de notre aile gauche qui ont embouti par ricochet le moteur de ce côté. À la base de l’escadron, je passais beaucoup de mes soirées à faire le tour des lieux pour compter les isolateurs de poteaux téléphoniques et exercer ma vision nocturne. Car il y a une vision de jour et une vision de nuit. La vision nocturne sollicite d’autres parties de l’œil, et la mienne est devenue plutôt bonne. Je passais aussi du temps en chambre noire avec une caméra et des films, et c’était l’obscurité totale mais je voyais des chasseurs qui fonçaient sur moi dans le noir. Ma vision nocturne était à deux heures, et quand je regardais à deux heures, je voyais devant moi ce qui était mort. C’est l’une des raisons pour lesquelles je suis rentré à la maison.
Follow us