Témoignages d'anciens combattants:
Dalphas Edward “Duff” Couillard

Forces aériennes

  • Le Lieutenant Duff Couillard, mitrailleur (à gauche) et trois équipiers de l'Escadron 75 (Nouvelle-Zélande) à la base aérienne de Mepal en mai 1945. En haut à droite se trouve l'artilleur Denmee, le radiotélégraphiste Bates et le mécanicien Charley agenouillés devant.

    Duff Couillard
  • Duff Couillard (à droite) et son ami Jack à Calgary, Alberta en 2004. Monsieur Couillard et son ami ont servi ensemble ; ils étaient les deux seuls Canadiens de l'Escadron 75 (Nouvelle-Zélande).

    Duff Couillard
  • Médailles de Duff Couillard (de gauche à droite) : Etoile 1939-1945, Etoile France-Allemagne, Médaille de la Défense, Médaille Canadienne du Volontaire, Médaille de la Guerre 1939-1945, Médaille de Commandant de Bombardier.
    On peut aussi voir les ailes d'artilleur aérien au-dessus des médailles, l'écusson de la Légion Royale Canadienne, ainsi que la feuille de fougère qui représente l'Aviation Royale de Nouvelle-Zélande.

    Duff Couillard
  • Le Lieutenant Duff Couillard (à gauche) et son père posant à l'extérieur de leur maison familiale à Maple Creek, Saskatchewan en décembre 1945. Le père de monsieur Couillard, vétéran de la Première Guerre mondiale, a servi dans les Veteran's Guard pendant la Seconde Guerre mondiale.

    Duff Couillard
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"Un des gars de l’équipe au sol a appelé et il avait compté 125 trous dans lesquels vous pouviez passer le poing à travers. Que ce soit vrai ou faux, je ne me suis jamais cassé les pieds à aller les compter."

Transcription

J’ai été affecté à la RAF et j’ai toujours parlé de ça, une fois que vous avez quitté le groupe canadien, vous êtes dans l’armée de l’air oubliée parce que personne, personne ne sait ce qu’on a bien pu faire. On ne savait pas dans quel escadron on allait être envoyés, à part qu’on allait voler dans le Groupe 3 (RAF), commandement de l’instruction. Et alors quand nos affectations sont arrivées, on a appris qu’on allait être envoyés dans le 75ème escadron (Nouvelle-Zélande) et on n’avait pas la moindre idée de ce qu’il était, à part que c’était un escadron (de l’armée de l’air) néo-zélandais.

Le seul raid qui se distingue des autres dans mon esprit c’est le raid qu’on a fait le 2 mars 1945. Ce raid a été vraiment épouvantable pour nous. On s’est fait encadré par trois obus antiaériens. L’un a traversé notre roue droite et le pneu, et est remonté à l’intérieur à bâbord. Ça a bousillé le moteur et, bien sûr, arraché la roue droite. Le pneu était parti et il n’y avait plus rien par là. On avait aussi perdu toute l’hydraulique. Notre pilote était blessé. Il avait été touché par un tir antiaérien dans le cou et le docteur nous a dit après coup que s’il l’avait été touché n’importe où ailleurs il aurait été tué sur le champ, soit par manque de sang ou parce que la trachée-artère aurait été sectionnée. On a eu de la chance. On s’est retournés et on est descendus tout droit pendant, oh 17 000 pieds environ. Malheureusement notre mécanicien de bord s’en est pris une et je ne me souviens pas, je crois que c’était sa jambe gauche, juste en dessous du genou et j’ai cru comprendre que ça lui avait coûté sa jambe parce que c’était le dernier voyage que Gibby, notre mécanicien, a fait, c’est Alan Gibby, Al Gibson.

Je me souviens d’avoir survolé la vallée de la Ruhr en direction du sud et à ce moment on avait déjà perdu 3000 pieds ; et Jack Jones, notre bombardier a dit, vous savez, Cologne (Allemagne) se pointe à l’horizon, je veux cibler la cathédrale. Et il était prêt à larguer les bombes. On en avait une de 4500 kilos à bord, et neuf de 250. Il voulait larguer la bombe en plein centre de Cologne et voir à quel point il était bon.

En tout cas, quelqu’un a dit, vous voyez, on avance dans la mauvaise direction ; et notre pilote a dit, zut alors, vous voyez ? Et il a fait demi-tour et on est partis dans l’autre sens. Mais, entre temps, Jack avait essayé de larguer ses bombes, mais évidemment il a découvert, parce que tout l’hydraulique était en panne, et pas mal de circuits électriques grillés, qu’il ne pouvait pas larguer ses bombes. Il ne pouvait même pas ouvrir les trappes de la soute à bombes.

Donc, on a fait demi-tour, en direction du nord et on savait qu’on avait les bombes à bord ; on savait qu’on ne pouvait pas atterrir avec elles parce que, et on savait qu’on ne pouvait pas atterrir sur une roue, alors il fallait qu’on s’en débarrasse. Alors on a fini par arriver au dessus de la mer du Nord. Bon, on a eu droit à une attaque de chasseur avant qu’on arrive là-bas et j’ai dû demander un vol en tire-bouchon à tribord et ça se présentait du côté de notre moteur en panne, mais notre pilote a suivi les instructions à la lettre et on a volé en tire-bouchon, et avec Jack on a ouvert le feu sur le chasseur. Je n’ai jamais vu ce qui lui était arrivé, mais il était parti et a remonté tout droit, Jack a dit, je pense qu’on lui a fait un peu peur. Et on a continué vers la mer du Nord, et notre bombardier est revenu et a fait des trous dans le sol là où se trouvaient les bombes, là où se trouvaient les commandes manuelles, parce que tout était coincé là dedans. Les obus antiaériens nous ont traversés de part en part. Un des gars de l’équipe au sol a appelé et il avait compté 125 trous dans lesquels vous pouviez passer le poing à travers. Que ce soit vrai ou faux, je ne me suis jamais cassé les pieds à aller les compter. J’en avais assez de celui-là.

Mais Jack a ouvert les trappes de la soute à bombes. Jack a pris la bombe de 4500 kilos et l’a larguée, a fait basculer celle-là. Quand cette bombe de 4500 kilos a heurté les portes, les portes de la soute à bombes, elles se sont violemment ouvertes. Bien sûr, une fois ouvertes, elles ne vont pas être fermées à nouveau. Et puis il a largué cette bombe ; et à ce moment-là on était remonté à près de 10 000 pieds. Elle est tombée sans problème. Il a largué toutes les 250 l’une après l’autre, huit sans problème et une qui a explosé en tombant.

On finalement réussi à regagner notre base ; on était en retard, des heures et des heures. Ma mère avait même déjà reçu un télégramme parce que notre escadrille nous avait vus passer à travers les nuages avec de la fumée et des flammes qui sortaient à l’arrière. Après s’être débarrassés des bombes, on a regagné notre aérodrome et maintenant comment allons-nous atterrir, c’est l’étape suivante. On a fait descendre une roue. La roue sous l’aile gauche est très bien descendue, mais la droite, tout ce qu’il en restait c’était le moignon et l’amortisseur oléopneumatique qui pendait. Et on savait qu’une fois que ce bout d’amortisseur allait se prendre le sol, on allait faire la toupie. En tout cas, on a suggéré d’arriver avec les roues relevées et l’amortisseur en l’air et de seulement arracher nos portes, mais il ne pensait pas que c’était une bonne idée ; et il était capitaine et c’était lui qui prenait les décisions. Il a dit, on va y aller et je vais me poser sur la roue gauche et la roue de queue, et on va garder la roue droite en l’air le plus longtemps possible. Quand elle va tomber, soyez prêts parce que ça va casser net. Et alors c’est comme ça qu’on a atterri.

Dans la position que j’occupais, mitrailleur arrière, j’ai tourné ma tourelle vers la droite comme ça je faisais face à ce côté-là de l’appareil parce que je savais que quand cette patte allait descendre, on allait pivoter de l’autre côté et je ne voulais pas être expulsé de là. Je volais toujours avec mes portes ouvertes parce que, je crois, que le troisième vol qu’on avait fait là-bas, j’ai eu un morceau d’obus coincé dans les rainures sur la porte et je ne pouvais plus ouvrir mes portes. J’ai volé comme ça jusqu’à ce que je rentre et puis il avait fallu que l’équipe au sol vienne et fasse actionner un levier pour les ouvrir. Alors après ça, j’ai toujours volé avec mes portes ouvertes, le dos exposé au vent, mais néanmoins, je me suis toujours senti plus en sécurité de cette manière. S’il fallait que je sorte, je savais que je pouvais juste rouler pour ce faire.

Et alors c’est comme ça que j’ai tourné ma tourelle pour être face au côté droit de l’appareil ; et puis on a commencé la manœuvre d’arrivée. On arrivait à vive allure parce qu’on n’avait pas de volets et quand on a touché le sol, on s’est juste posé sur cette roue sous l’aile gauche et pour finir la roue de queue est descendue, et ensuite quand la roue droite est descendue, évidemment, on a été happés vers le sol. À ce moment-là, j’étais tellement surexcité, je pense, que ça a fait mal, mais il y avait des choses plus importantes, et c’était de s’éloigner de cet appareil au cas où il explose. Alors j’ai sauté et j’ai dû faire, j’ai toujours pensé que c’était dans les six à dix mètres quand je me suis écroulé à nouveau. Et les gens des ambulances et tous sont arrivés en courant, ils m’ont attrapé et m’ont tiré jusqu’à l’endroit où ils étaient, là où l’ambulance se trouvait et les camions de pompiers, etc., etc., les camions et tout le reste. Et je crois que ce qui s’est passé quand j’ai sauté et le parachute était bouclé derrière mes genoux, c’était comme un casse-noix et ça a simplement fait sauter mes rotules vers l’extérieur. Et puis quand j’ai sauté debout en sortant, je les ai remises en place parce qu’il y a un homme du médical qui est venu m’examiner parce que les gars qui m’avaient tiré là-bas avaient été le chercher, et son titre qu’est-ce que c’était, je n’en ai pas la moindre idée, mais il était avec l’ambulance. Et il est venu vers moi, bon, ma combinaison de vol était toute déchirée sur le côté gauche et il a juste plongé sa main à l’intérieur à travers mon, ce qui me servait de pantalon et est descendu jusqu’aux genoux, a examiné mes genoux, les deux le gauche et le droit, et il a dit, oh il a dit, j’ai vu bien pire que ça. Il a dit, vous allez être rétabli d’ici une quinzaine de jours ou un mois.

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