Témoignages d'anciens combattants:
Russell M. McKay

Forces aériennes

  • Tableau des opérations dans la salle de contrôle à Tholthorpe en Angleterre le 5 et 6 juin 1944.

    Royal Air Force
  • Photo de Dusseldorf en Allemagne. Elle a été prise pendant un bombardement aérien le 23 avril 1944. Chaque cible était photographiée et la photo développée au retour de l'unité. On communiquait les résultats du bombardement à l'équipe des Capitaines. Si les résultats étaient mauvais, il fallait faire plus d'entrainement.

    Royal Air Force/Royal Canadian Air Force
  • Russel McKay (à gauche dans la rangée du fond) et son équipage en face d'un Halifax Mark III, à Tholthorpe, Yorkshire, Angleterre en 1944. Monsieur Kay précise que le Halifax Mark III était « notre appareil préféré, on y a effectué plus d'opération qu'avec n'importe quel autre ».

    Russell McKay
  • L'équipage de Russel McKay devant l'Halifax Mark III, surnommé « X-Terminator », avec lequel ils on volé pendant la plupart de leurs opérations. De gauche à droite : Jerry Pelletier (mitrailleur de bord), Bill Lynn (télégraphiste-mitrailleur), Doug Moe (mitrailleur de bord), Roy Irvine (cibleur de bombe), Harry Anderson (Navigateur), Russel McKay (pilote), Barry Ashby (ingénieur).

    Alley Oop est peint sur le côté de l'avion, c'était un personnage de BD connu entre les années 30 et 40. Les « X » sont des os croisés, chacun d'entre eux représente une opération. En 1944, lorsqu'a été prise la photo, le Terminator totalisait 49 opérations.

    Russell McKay
  • Message du Commandement Suprême avant le Jour-J, le 6 juin 1944.

    Russell McKay
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"Alors je me suis retrouvé devant un dilemme, bon, que faire, sauter en parachute, se retrouver prisonnier de guerre ou essayer d’atterrir dans la Manche, qu’est-ce que j’aillais bien pouvoir faire?"

Transcription

Finalement, ils ont expédié à peu près une douzaine d’entre nous sur la côte est pour rejoindre le 119ème escadron de reconnaissance (RAF) à la base (RCAF) de Yarmouth en Nouvelle Écosse. On nous a envoyés là-bas pour l’entrainement de mitrailleurs de bord avec l’escadron. Mon entrainement était un peu différent de celui des autres. Je me suis entrainé directement avec l’escadron et on faisait des patrouilles aériennes au dessus de l’Atlantique, des patrouilles de convoi.

Une des premières chose qui s’est démarquée du reste, il y a eu un très, très sale accident là-bas peu après mon arrivée. J’étais dans les airs dans la matinée à bord de cet appareil. C’était un (Bristol) Bolingbroke (appareil de patrouille). J’avais très, très froid aux pieds ; et je voulais aller chercher une paire de chaussettes plus chaudes et de nouvelles chaussures, alors j’ai demandé au pilote à être excusé. Il a accepté, et un autre mitrailleur de bord a pris ma place. L’appareil a décollé et des circuits pour s’entraîner au décollage et à l’atterrissage ; et il a eu une panne de moteur à l’atterrissage et l’appareil s’est écrasé dans les bois. Il s’est présenté et quand l’appareil s’est mis en position, il a sauté. Ils étaient trois à bord : deux pilotes, et le mitrailleur de bord à l’arrière.

Ils ont explosés en mille morceaux ; et on s’est tous précipités dans les bois pour voir l’appareil, voir ce qui s’était passé et si on pouvait se rendre utiles, mais bonté divine, ils sont sortis avec les sacs pour transporter les corps de l’équipage. Et il y avait un sergent major là-bas et il a attrapé un casque. Il se trouvait que c’était mon casque, et il a pris ce casque, il puait le sang, et il me l’a lancé. Il dit, McKay, voilà ton casque. Ça m’a retourné l’estomac et je suis retourné à la base ; et bon sang à partir de là, peu importe accident ou autre, je ne m’en suis jamais plus approché, je restais à l’écart.

Un autre événement dont je me souviens là-bas c’est qu’on était en patrouille et on s’est perdus. On avait passé presque tout l’après-midi dehors, c’était l’après-midi, et on ne savait pas où on se trouvait. On a finalement retrouvé notre chemin pour aller atterrir près d’Halifax et on a fini par atterrir en catastrophe, et atterrir dans les eaux de la Baie Ste Margaret (Nouvelle Écosse). Et on a eu beaucoup, beaucoup de chance d’arriver à descendre.

Un gars du nom de McDonald et moi-même, nous sommes sortis et nous avons aidé le pilote qui était blessé ; on l’a aidé à retourner à l’avion. L’appareil flottait toujours ; on l’a ramené, on l’a monté à bord et on est restés assis là jusqu’à ce qu’un pêcheur arrive et nous prenne, et nous porte secours. Ça m’a permis de changer de spécialité et de me former comme pilote. J’étais un gars très doux et docile, et ça m’avait donné assez de courage pour me présenter devant mon commandant, qui était plutôt un mec féroce à cette époque, un homme du nom de McGregor, Shirts McGregor, vous savez, les gens de ces fameuses chemises ? Il était commandant là-bas et tout le monde avait peur de lui. Mais en tout cas, je me suis présenté devant Shirts McGregor et lui ai dit que je ne m’étais pas engagé pour rester dans le siège arrière d’un avion quel qu’il soit, que je voulais changer de spécialité. Et bonté divine, l’homme, il s’est assuré que j’obtienne un changement de spécialité et que je revienne pour suivre mon entrainement de pilote. Et ça a été le plus beau, un des plus beaux jours de ma vie.

J’ai fait 38 vols en opération. Je crois que pour moi le vol qui se détache des autres c’était celui de Stuttgart ; c’était vers la fin de ma série de vols, et on était là pour bombarder Stuttgart. Et cette nuit-là, on a eu un terriblement fort, un vent arrière de 100 mille/heure derrière nous. Et mon opérateur radio, il n’a pas réussi à prendre en compte ce vent, et on n’a pas réussi à, non, on savait qu’il y avait un vent, mais on ne connaissais pas sa force. En conséquence de quoi on a dépassé notre cible et on est descendus dans le sud de l’Allemagne, et on était vraiment très au delà avant qu’on s’aperçoive que la cible était derrière nous. Alors on avait à peu près une demi-heure de retard sur l’horaire de l’attaque, alors ce que j’ai fait, j’ai fait demi-tour et je suis reparti dans l’autre sens, et on a bombardé la cible. On l’a bombardée tout seuls. Alors vous imaginez la réception à laquelle on a eu droit.

Alors quand on s’est présentés là-bas, on s’est faits recevoir de manière exceptionnelle par les tirs de DCA, je ne sais pas, aujourd’hui encore, je ne sais pas si j’ai perdu de l’essence ou quoi, mais on pouvait entendre les tirs antiaériens, vous pouviez entendre le bruit infernal qu’ils faisaient sur le métal, sur l’avion. Et il nous fallait rentrer en Angleterre ; et je n’avais pas assez, le niveau de carburant était bas, comme on l’appelle, l’essence, et on était seuls. Et la chose la plus dangereuse qui soit c’était de survoler l’Allemagne seuls parce qu’ils avaient des chasseurs avec des radars ; et ils avaient tous les radars possible, ils pouvaient vous détecter. Alors ce qu’il fallait que je fasse c’était descendre à très basse altitude ; et je suis descendu aussi bas que j’ai pu, juste au raz des toitures et je suis rentré. Ce n’était pas très long et mon mécanicien m’a dit qu’on n’avait pas assez de carburant pour arriver jusqu’en Angleterre. Il en restait vraiment très peu.

Alors je me suis retrouvé devant un dilemme, bon, que faire, sauter en parachute, se retrouver prisonnier de guerre ou essayer d’atterrir dans la Manche, qu’est-ce que j’aillais bien pouvoir faire ? Et c’était une décision grave. Moi, j’avais peur d’aller dans l’eau parce que je m’étais déjà retrouvé dans l’eau sur l’Atlantique une fois, et une fois ça me suffisait ; et je ne voulais pas faire ça, en particulier de nuit. Mais en tout cas, j’ai demandé le cap sur la tête de pont de Normandie et dieu merci à ce moment-là, l’armée de terre, le jour J avait eu lieu et c’était fini et notre armée était sur la tête de pont de Normandie.

Alors on a pris la direction de la tête de pont de Normandie et je suis descendu à la plus basse altitude possible. Quand la queue de mon avion est descendue, mes moteurs se sont coupés, en panne. Je n’avais plus de carburant ; Voilà j’étais là : j’étais sur la tête de pont de Normandie en panne d’essence. Je pensais que je pourrais trouver un peu de carburant, j’en prendrais juste assez pour traverser la Manche et rentrer à la maison. Mais l’armée est venue, il y avait une longue file de soldats, et ils avaient ces petits jerrycans. C’était des bidons de huit litres environ. Et les voilà qui viennent jusqu’à mon appareil, le gros appareil, et ils m’ont donné assez d’essence pour traverser la Manche. C’est tout ce qu’ils pouvaient se permettre de donner.

Quand j’ai atterri à la base de Tholthorpe (RAF), le 420ème escadron de l’aviation canadienne, ils ont un système de haut-parleurs Tannoy là-bas pour faire des annonces. Ça hurlait dans les Tannoy : bienvenue à la maison McKay, bienvenue McKay. Incroyable. Imaginez, pouvez-vous imaginer en temps de guerre, qu’on vous accueille de retour chez vous ? Bon en tout cas, on m’a souhaité la bienvenue à mon retour.

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