Témoignages d'anciens combattants:
Ed Willis Pearson

Forces aériennes

  • Ed Pearson en 2009.

    Historica Canada
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"J’ai quitté l’école à 14 ans et suis allé travailler chez Rawlinson’s Aircraft, parce que j’étais un mordu de l’aviation. Et je le suis encore."

Transcription

Je m’appelle Ed Pearson et je suis né à Londres en Angleterre. J’avais 13 ans quand la guerre a commencé. J’ai quitté l’école à 14 ans et suis allé travailler chez Rawlinson’s Aircraft, parce que j’étais un mordu de l’aviation. Et je le suis encore.

Donc, j’ai eu une passion par les avions dès mon plus jeune âge. Je faisais de l’aéromodélisme et j’avais un oncle qui était canadien, il était pilote de la RAF [Royal Air Force] pendant la Première Guerre mondiale. On s’écrivait régulièrement. La plupart des enfants de mon âge à cette époque étaient passionnés par les avions. La partie de Londres où j’habitais se trouvait près de Croydon, c’était un aérodrome. Et c’était aussi près de Biggin Hill à Kenley, c’étaient les terrains d’aviation de la Bataille d’Angleterre.

J’ai été dans les Home Guard dès l’âge de 15 ans et on servait les canons anti-aériens à Londres. Dans l’équipage trois d’entre nous avaient moins de 18 ans et deux avaient plus de 50. Quand j’ai été mobilisé, je m’étais engagé volontaire pour être mitrailleur de bord, ça m’a vraiment plu car le centre d’examen des équipages était à Lord’s Cricket Ground et j’étais un fan de cricket. Donc pendant à peu près cinq jours on avait passé des tests là-bas et après on nous avait envoyé dans une OTU, c’est une unité d’entraînement opérationnel, où on nous avait entraînés à faire notre travail. C’était à Ridgenorth, c’est dans la partie ouest de l’Angleterre, près du Pays de Galles.

Vous habitiez tout simplement dans des baraquements et vous aviez le droit de prendre un bain une fois par semaine. Vous aviez un jour pour la toilette. Le réveil le matin était toujours autour de 6h30. Et bien sûr, il y avait une trentaine de personnes dans le baraquement et vous alliez tous vous raser dans les lavabos à l’extérieur et vous préparer pour la journée. Et à part l’entraînement, vous deviez travailler dur pour garder le baraquement impeccablement propre.

Les deux premières semaines, vous n’aviez pas le droit de sortir du camp parce qu’on ne vous trouvait pas dignes d’être vu par le public jusqu’à ce que vous sachiez marcher correctement et vous aligner correctement. Une fois par semaine, le sergent-chef venait vérifier comment vous aviez fait le ménage. Si ce n’était pas à la hauteur de ses exigences, vous n’aviez pas la permission de sortir cette semaine là. Voilà c’était à peu près tout. Les habitants de la ville étaient vraiment gentils avec nous, et nous arrivions de toute la Grande-Bretagne pour nous regrouper. Et, on a passé six semaines dans l’unité d’entraînement et ensuite on a rejoint l’école de tir aérien dans le nord de l’Angleterre. Et, notre entraînement de vol a duré environ dix semaines là-bas, et on est arrivé dans l’escadron à peu près six mois plus tard.

Tous les jours, on montait à bord d’un Avro Anson, qui est un avion très ancien. Vous étiez six environ et vous alliez dans la tourelle à tour de rôle. Un avion qui tirait un cône [une cible pour l’entraînement au tir] passait devant vous à différents endroits. Et vous deviez tirer sur ce cône. Quand il y avait six recrues, vous aviez tous des balles de couleur différente, comme ça ils pouvaient examiner le cône après coup, et ils pouvaient savoir qui avait touché le cône et qui ne l’avait pas touché. On devait aussi apprendre le morse, six mots par minute, au cas où on aurait à utiliser les transmissions sans fil. Mais pour les mitrailleurs de bord, dont je faisais partie, le boulot en principe c’était d’être dans une tourelle, tourelle arrière, tourelle avant, ou peut-être même dorsale.

On volait depuis la baie du Bengale, de différents aérodromes, aérodromes dans le désert ou dans la jungle. En janvier 45 à peu près, on nous avait affectés au SOE, c’est le bureau des opérations spéciales, c’était un groupe américain et on nous a donné des trucs à faire qui, bon, sortaient de l’ordinaire. Quand on était à Ceylan, c’est le Sri Lanka maintenant évidemment, ils ont découvert qu’on pouvait voler pendant 20 à 22 heures d’affilé, jusqu’en Malaisie et retour, s’ils enlevaient les soutes à bombes et qu’on ne transportaient pas de bombes. On emmenait généralement quatre Ghurkas, six insurgés, deux civils qui avaient travaillé en Malaisie avant les guerres, des directeurs de mines d’étain ou des directeurs de plantations de thé, on les prenaient à bord et on les larguaient en parachute au dessus de la Malaisie.

C’était le plus gros risque qu’on courait, bien-sûr, c’était un long voyage pour un Liberator et c’était long aussi de passer autant de temps éveillé. On avait toujours deux pilotes, un navigateur, et en fait le navigateur était la personne la plus importante à bord parce qu’on devait voler depuis la pointe de l’Inde et traverser l’océan Indien jusqu’en Malaisie. J’ai toujours eu de l’admiration pour les gens qu’on larguait en parachute parce qu’ils avaient une parfaite maîtrise d’eux-mêmes.

Les américains ne pensaient pas, et les japonais non plus, qu’un Liberator puisse voler si longtemps sans tomber dans l’océan. Et quelquefois, ils tombaient dans l’océan. C’était le boulot le plus dangereux je suppose et de fait, un de nos équipages était sur le chemin du retour de Malaisie et ils ont réalisé, parce qu’il y avait eu des diversions, qu’il ne pourraient pas atteindre Ceylan en fait. Et c’était un pilote canadien, la plupart des membres de son équipage étaient canadiens, un type du nom de Thompson, ils savaient qu’ils allaient devoir faire un amerrissage forcé. Bon, on nous avait dit qu’on avait seulement 30 secondes pour sortir de l’avion, un Liberator, après qu’il ait touché l’eau, parce qu’il avait des soutes à bombes intérieures et elles n’étaient pas hermétiques comme dans les Lancaster. En tout cas, il avait eu la chance de voir un cargo hollandais qui naviguait dans le coin à quelques dix mille nautiques devant lui et il décida de poser l’avion un mille nautique devant le cargo, en espérant qu’ils viendraient à leur rescousse quand ils se poseraient. Ils sortirent de l’avion, seulement un des mitrailleur était blessé, allèrent dans le canot de survie et pendant la demi heure qui a suivi l’avion n’a pas sombré. Et ça ne se savait pas, vous savez. Mais parce qu’il n’y avait plus de carburant dans l’avion et que tout le reste avait été jeté dehors, une échappée assez miraculeuse que la leur.

Quand on allait en permission dans ces stations ils étaient très gentils avec nous. Il y avait un groupe appelé SWOC, Service Wives Of Ceylon. Chaque fois qu’on était en ville elles organisaient un événement différent pour nous. Il y avait un club pour les équipages à Colombo à Ceylan qui avait été construit parce que Birshall [Léonard] qu’on appelait le « Sauveur de Ceylan », je ne sais pas si vous connaissez cette histoire, il avait eu une bourse à l’université de York. Mais pendant la guerre, il pilotait un hydravion Catalina. Il patrouillait et il avait vu la flotte japonaise qui se dirigeait vers Ceylan et il était resté en position pour pouvoir informer Ceylan par radio de l’arrivée de cette flotte et les bateaux avaient été coulés bien-sûr et les hommes faits prisonniers, deux d’entre eux malgré tout avaient trouvé péri dans l’eau, Churchill l’avait surnommé le « Sauveur de Ceylan » parce que avait-il dit ça avait changé le cours de la guerre, parce qu’ils essuyaient de nombreuses défaites à ce moment-là. Des avions étaient partis de Ceylan, et ils avaient descendu 30 japonais et en avaient eux-mêmes perdu 20. Churchill avait dit que ça avait été l’un des facteurs les plus importants dans le renversement de la situation. C’était en 1942 je crois.

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