Témoignages d'anciens combattants:
Jim McCorkle

Forces aériennes

  • M. Jim McCorkle, mars 2012.

    Le Projet Mémoire
  • Les décorations militaires de M. McCorckle.

    Jim McCorkle
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"Alors ils vont tous les deux dans la tourelle, la tourelle dorsale, et ils sortent le Sergent Giles de là. Mais il est mort. C’est fini pour lui. Sa tourelle est un désastre. Tout est cassé ; en morceaux."

Transcription

Et maintenant, c’est le moment le plus dangereux du vol, à savoir quand vous devez suivre une trajectoire parfaitement rectiligne et horizontale. Il a les cibles, et vous voyez les [de Havilland DH 98] Mosquitos [un appareil de combat anglais polyvalent] devant les éclaireurs [bombardiers du Bomber Command de la RAF qui marquent les cibles]. Ils ont largué leurs fusées éclairantes. Vous connaissez la couleur des fusées, vous cherchez, dans notre cas, elles étaient vertes… Vous voyez une fusée verte. Et alors, le viseur de lance-bombes commence à dire bon, je l’ai. Tout droit, maintiens le cap, maintiens le cap, tout droit, attention. Tu dévies un peu sur la droite, à gauche, à gauche, à gauche, un tout petit peu à gauche, attention, attention. À droite juste un petit peu, attention, tout droit, tout droit. Et puis il dit : « Plus de bombes. » Et il n’a pas besoin de dire ça, parce que quand vous larguez 12 000 livres, l’avion il fait comme ça. Il monte de 300, 400 pieds. Mais il faut maintenir l’horizontale, et garder les ailes dans l’alignement. Parce que maintenant l’appareil photo enregistre l’endroit où les bombes sont tombées. Et ils veulent enregistrer le fait que les bombes tombent au bon endroit. La cible.

Le mitrailleur de queue à ce moment-là en profite pour me dire avec son accent de Glasgow, il m’a dit : « Hey Skip, tu sais que ces cookies de 4000 livres [surnom des bombes de 4000 livres], très différents des 500 livres. Tu peux leur dire, 500 livres c’est de la gnognotte. » Et vous voyez les autres appareils autour de vous, et le ciel est tout illuminé par les projecteurs et les tirs de DCA [tirs antiaériens], des nuages de fumée et des explosions. Et vous vous demandez comment diable ils font pour vous louper. Ils arrivent droit sur vous. Et puis ils disparaissent sur un côté ou derrière vous. Ils explosent au-dessus ou en dessous de vous. Et à ce moment-là, une fois que les deux minutes, et c’est fini. Et… dit bon d’accord, les trappes de largage sont fermées là. Je sais que je peux faire ce que je veux. Je descends en piqué et fait un virage. Je décampe de cet endroit aussi vite que possible.

Et c’est à 4000, 5000 pieds, j’augmente la vitesse. Et à ce moment-là, le moteur tribord a cessé de mouliner, il n’a plus de carburant et il est gelé. Ce n’est pas… ça ne tourne plus, ne produit plus de traînée. Donc la vitesse augmente un petit peu à partir de là. Mais maintenant, je suis en piqué, et je vais au maximum. Et je vire pour m’éloigner de ce coin où les bombes arrivent par au-dessus. Vous ne voulez pas vous faire descendre par une bombe amie.

Et puis finalement, j’étais, je suis entré dans… bon, on avait perdu un peu de carburant ; il faut qu’on rentre tout droit. On ne peut pas dévier. Et alors on va juste essayer d’éviter les zones construites autant que possible et préviens-moi. Le viseur de lance-bombes dit : « attrape une carte et viens devant. » Et puis on va essayer de rester dans les nuages autant que possible, parce que les tirs antiaériens ils peuvent nous repérer au radar et connaître notre altitude, et la nuit un chasseur peut vous voir, et maintenant on vole à l’aveuglette dans les nuages et on rentre avec trois moteurs seulement [au lieu de quatre].

Et les nuages recommencent à se disperser. Alors on alterne dans les nuages, hors des nuages. Et le Sergent Giles dans la tourelle dorsale hurle : « Chasseur ennemi, à 9 heures. » Oh, bon sang ! Et tout ce que je peux faire c’est de gagner de l’altitude. Essayer de s’en sortir de cette façon. Et ensuite, c’est un vrai champ de bataille. On est pris, on a été touchés à plusieurs reprises par des tirs de canon. La tourelle arrière est endiablée. Il mitraille à tout va. Personne ne pouvait tirer à l’avant, parce qu’on n’utilise jamais les canons à l’avant. Personne ne vous attaque jamais de l’avant. Alors on fait une folle descente en tire-bouchon.

Et alors, la tourelle dorsale arrête de tirer. Le navigateur et l’opérateur-radio nous informent que Giles a été touché. Alors, je les fais sortir de la tourelle, et je confie la relève à l’opérateur radio. Parce qu’il est mitrailleur et opérateur radio. Alors ils vont tous les deux dans la tourelle, la tourelle dorsale, et ils sortent le Sergent Giles de là. Mais il est mort. C’est fini pour lui. Sa tourelle est un désastre. Tout est cassé ; en morceaux.

Alors… On a perdu un homme. On a perdu deux canons. […] de la tourelle arrière fait son rapport. Bon, le chasseur est parti maintenant, je suppose qu’il n’avait plus de munitions et moi non plus d’ailleurs. Je l’ai peut-être touché, je ne sais pas. Alors une fois de plus vous recommencez, espérons, à voler en palier. Mais je, je regarde mon tableau d’instruments, il est plein de trous. Mes gyroscopes sont anéantis. Mon anémomètre a un trou. Je peux voir dehors ; plus de nuages à ce moment-là. Mais on est une cible facile. On avance encore un peu, et puis le navigateur dit une nouvelle fois, j’ai dit que je n’étais pas certain, mais je pense que j’ai vu quelqu’un derrière nous et en dessous de nous.

Or le Junkers 88 à l’époque était un chasseur de nuit bimoteur [un appareil de combat allemand bimoteur polyvalent]. Servait de bombardier léger ou parfois de chasseur de nuit. Et ils installaient aussi un canon à l’intérieur qui pouvait pointer vers le haut, avec un angle de 45°. Alors il pouvait se placer derrière et en dessous et mitrailler avec son canon. Alors je me suis précipité vers les nuages. Je suis descendu en piqué dans les nuages. Or, essayer de piloter dans les nuages sans instruments de navigation n’est pas chose facile. Si vous avez un niveau de vol constant, ça marche pour la vitesse de toute façon, saurait si le nez pointe vers le bas, la vitesse commence à augmenter un petit peu. Mais vous avez déjà le nez vers le bas. Si vous faites remonter le nez, ça prend un moment avant que la vitesse diminue. Si vous pouviez remonter en faisant ça en essayant de rester en palier, juste en regardant votre anémomètre.

Votre altimètre met du temps à enregistrer la perte d’air. Vous pouvez perdre une centaine de pieds avant qu’il montre que vous êtes en descente. Et vice versa dans l’autre sens. Vous n’avez plus votre gyro directionnel. Et vous n’êtes plus en palier votre compas magnétique est approximatif, il vous raconte des mensonges tout le temps. Mais le navigateur, il a des instruments lui aussi, il sait. Alors il me dit si je me rapproche d’un angle d’inclinaison latérale où je ne devrais pas me trouver. Et je m’en réfère à mon expérience de vol. Vous essayez simplement de rester en palier.

Alors on s’est arrangés pour continuer comme ça. Bon par chance, parce que les Junkers 88 qui étaient là ne nous voyaient plus. On se rapprochait de plus en plus de la ligne côtière. Je force l’avion vers l’avant. En fait, vous voyez même le sol, et le viseur de lance-bombes se sert d’une carte. L’opérateur-radio ne sert à rien parce que son matériel est endommagé. Le navigateur fait ce qu’il peut avec l’espace aérien, la direction et le temps. Et on a de la chance. On arrive à trouver l’endroit précis où on se trouve quand on croise la côte et on prend la direction de la mer du Nord. On a réussi à arriver en Angleterre. Et on arrive à savoir où en Angleterre et on trouve le bon cap pour le retour. Et je m’apprête à atterrir sur n’importe quel terrain d’aviation. Le premier que je vois.

Chaque terrain d’aviation avait ce qu’ils appelaient une balise lumineuse à quelques kilomètres de l’aérodrome. Et c’était un grand… Ça ressemblait à une remorque et ça affichait deux lettres, par exemple AK, LR, ce qui permettait d’identifier l’aérodrome. Mais ça ne se trouvait pas sur le terrain. Quand vous étiez au-dessus de cette balise, si vous preniez un certain cap, vous étiez à quelques minutes du terrain.

Alors évidemment, j’ai vu cette balise qui clignotait, et c’était notre balise. Et il y devait y avoir quelqu’un juste devant moi qui l’avais demandée, et avait pris le chemin de la base. Alors j’ai survolé et me suis dirigé vers la base, je suis descendu à 1000 pieds. Et j’ai dit à tout le monde, bon, on est à vue, on peut voir. L’opérateur-radio a pris son pistolet signaleur. Et quand on a été assez proche de la base, il a tiré une cartouche avec deux fusées, deux signaux. Au bon moment dans la journée, l’air. Et quand ils ont compris qu’on était des leurs, ils ont allumé… la piste. Je me suis mis en position et on a atterri, et le navigateur me donnait la vitesse pendant la descente. Le mécanicien de vol s’occupait des gaz et des volets. Et moi je m’occupe juste des commandes. On a fait un atterrissage magnifique ; plein de grâce. On était de retour chez nous.

On a roulé jusqu’à […], éteint le principal. J’ai dit aux gars de faire comme d’habitude ; ils ont sorti tout le matériel, et ont attendu qu’un camion vienne les chercher. Et moi je traversais toujours le terrain à pied. C’était mon moyen de décompresser et de reprendre le cours normal des choses. Ensuite, on a eu un débriefing, on a pris le petit-déjeuner, avec un vrai œuf. Un vrai œuf ! Et on est partis se coucher.

Quand je me suis levé, il a fallu que j’écrive une lettre à la famille du Sergent Giles. En fait, il venait de recevoir une promotion, il aurait mis une couronne au-dessus de ses trois chevrons ; il aurait été sergent de section. Alors il a été enterré en qualité de sergent de section. Il a fallu que j’écrive une lettre à sa famille. Et ils m’ont répondu. Et bien sûr, ils ont voulu assister aux funérailles.

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