Témoignages d'anciens combattants:
William Dane

Forces aériennes

  • Équipage de vol et personnel au sol de l'Aviation royale du Canada posant devant un bombardier Avro Lancaster, le 18 août 1944. M. Dane vola comme navigateur dans une série de missions au-dessus de l'Allemagne, incluant le raid de Dresde en février 1945.

    Bibliothèque et Archives Canada
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"Et ce soir-là, l’appareil de McClanahan passait l’inspection des 100 heures de vol et ne pouvait pas voler. Il s’est fait descendre et je suppose que deux jours plus tard il était interrogé par les gens des renseignements allemands et il n’a rien fait d’autre que donner son nom, son grade et ainsi de suite."

Transcription

C’était le plus évident. Il y a eu deux attaques la première nuit. On faisait partie de la deuxième et les incendies se voyaient de très loin. La nuit était claire. Quand il y a une bonne visibilité, c’est incroyable comme on peut voir loin. Bon, de notre côté, il s’agissait juste d’un raid comme un autre. On est arrivés sur la cible. Vous savez, il y avait eu une première attaque avant notre arrivée là-bas alors il y avait des incendies du fait de cette attaque et on devait seulement essayer de bombarder un endroit qui n’avait pas encore été vraiment touché. Mais c’était un – je ne sais pas trop s’ils avaient besoin d’y retourner le lendemain. Les Américains y sont retournés le lendemain, mais je ne crois pas que nos avions soient repartis cette nuit-là. En fait, je crois que nous avons bombardé un endroit qui s’appelait – c’était une autre ville pas très loin de Dresde, et on a bombardé celle-là la deuxième nuit, pas Dresde.

Bon, c’était inhabituel, à l’approche des cibles, quand vous étiez à une dizaine de minutes de l’attaque, il y avait de nombreuses bombes qui tombaient devant vous jusqu’à ce que vous sachiez où vous alliez. Une nuit, on volait avec trois moteurs [au lieu de quatre] parce qu’au moment du décollage on n’avait pas pu, on avait éteint le moteur extérieur à tribord, il s’agissait d’une rupture dans la tringlerie mécanique, alors on aurait voler à 3000 révolutions par minute si on ne l’avait pas éteint. Mais les tactiques étaient bonnes cette nuit-là. Initialement, ça devait être à peu près – une partie du raid se faisait à 7000, puis on est montés à 10 000 pieds, on a réussi à faire ça, et ensuite ils sont montés à 14 000 pieds. Bon, on n’a pas pu suivre, mais ils sont redescendus à 10 000 pieds pour bombarder la cible. Et comme on volait avec trois moteurs seulement quand il était essentiel de gagner un peu de terrain ou de maintenir la vitesse, on a été les premiers à bombarder cette cible. Il y avait une raffinerie de pétrole et un entrepôt de réservoirs à pétrole. Et j’ai réussi à remonter et à regarder attentivement par-dessus l’épaule du viseur de lance-bombes cette nuit-là, et nous étions pile au-dessus d’une série de réservoirs. Et je ne sais pas exactement où on avait frappé, mais ça pouvait être – avec une bombe de 1800 kilos ça pouvait tomber entre les réservoirs de pétrole et faire pas mal de dégâts quand même. C’est la seule que j’ai vraiment vue, mais on nous a attribué un tir en plein dans le mille, et un raid de jour sur Hanovre. Tous les appareils étaient équipés d’appareils photo qui étaient programmés pour prendre des photos quand la bombe allait toucher la cible. Alors on avait de très bonnes photos. Et celle-ci nous montrait juste au bon endroit, pile au-dessus de la cible.

Certains gars ont eu une expérience tout à fait particulière de, il y a un pilote, c’était son deuxième tour et, un gars du nom de McClanahan, et la grande majorité de son équipage avaient beaucoup d’expérience. Mais ils faisaient partie d’un raid qu’on effectuait à un petit endroit qui s’appelait […], c’était une pépinière d’industries artisanales et ils faisaient toutes sortes de travaux de précision. Ils n’avaient jamais été bombardés avant qu’on les bombarde. On n’a pas passé plus d’une demi-heure sur la cible en tout et on avait seize appareils là-bas. Les Allemands, on bombardait à 7000 pieds, mais les Allemands avaient quelques pilotes là-bas, qui travaillaient par deux. L’un descendait sur l’appareil à tribord et un des bombardiers les voyaient et disait bon, il faut passer à l’action. Le mitrailleur de queue avait déjà le chasseur dans son collimateur et même peut-être trouvé l’occasion de tirer avant qu’on doive faire une manœuvre d’évitement. Donc il y avait des choses, c’était ce genre de vol. Mais en tout cas, McClanahan a été fait prisonnier, et son appareil c’était le Howe, H Howe. Et il y avait un autre appareil, Sucre, et ils en étaient tous les deux à une centaine de sorties.

Et ce soir-là, l’appareil de McClanahan passait l’inspection des 100 heures de vol et ne pouvait pas voler. Il s’est fait descendre et je suppose que deux jours plus tard il était interrogé par les gens des renseignements allemands et il n’a rien fait d’autre que donner son nom, son grade et ainsi de suite. Et il était en train de sortir de la pièce quand la personne qui l’interrogeait lui a dit : « Hé! McClanahan, dis-moi pourquoi tu ne pilotais pas ton propre appareil l’autre nuit quand tu t’es fait descendre. » Ils étaient au courant du fait qu’en général il pilotait le Howe; mais ils savaient aussi qu’il n’était pas aux commandes de son appareil cette nuit-là. Bon, McClanahan devait laisser passer ça. Il a subi un autre interrogatoire le lendemain et ils lui ont dit : « Hé! McClanahan, on a quelque chose qui devrait t’intéresser, la femme de ton commandant d’aviation a eu un petit garçon hier. » Or, ça n’a pas vraiment ébranlé McClanahan parce qu’il savait que c’était imminent. Mais ils possédaient l’information. Ils ne savaient pas ce qui allait se passer, mais ils étaient au courant des nouvelles. Où ils recueillaient tous ces renseignements, c’était incroyable, et ça n’allait pas les aider à gagner la guerre, mais ça risquait juste de déstabiliser tout le monde.

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