Témoignages d'anciens combattants:
Hewitt Quick

Armée

  • Carte d'inspection et test de largage de parachute, 1943.

    Hewitt Quick
  • Hewitt Quick, 2009.

    Historica Canada
Agrandir l’image
Écoutez ce témoignage

"Et chaque homme s’élançait de l’avion. Il y en avait 1 000, 2 000, 3 000 et là, vous redressiez la tête pour vérifier que votre parachute s’était bien ouvert."

Transcription

Et bien, je me suis engagé, je suis allé à Listowel en Ontario pour faire mes classes. Bon, Listowel, je suis allé à Stratford, on était dans une fabrique de pianos là-bas et j’ai fini mon entraînement là-bas. C’était ma formation sur le terrain. Et pendant que j’étais là-bas, ils ont fait appel à des volontaires dans les forces aéroportées [1er bataillon de parachutistes canadiens]. Je me suis inscrit pour ça, on a été une vingtaine à se porter volontaires, et seulement deux ont été pris. Alors, je suis allé à McGill et ils nous ont fait passé des tests là-bas, vous savez, des tests de mémoire, où nous sommes nés, comment nous avons été élevés, toutes sortes de questions, ils nous ont fait passé plein de tests différents, une visite médicale et des tests psychologiques. Et quand on a eu fini avec ça, ils nous ont envoyés à Fort Benning en Géorgie. Et on est arrivé à Fort Benning, parce qu’il n’y avait pas d’installations pour l’entraînement ici au Canada, on a commencé à s’entraîner aux Etats-Unis. A cette époque, on était formés par du personnel américain et ils nous ont en fait voir de toutes les couleurs jusqu’à ce que les canadiens prennent la relève ce qui est arrivé pendant que j’étais là-bas. On a fait du combat au corps à corps et ainsi de suite pendant cette première semaine. A la fin de la première semaine, si vous aviez les compétences requises vous alliez en deuxième semaine, c’était la tour d’entraînement, une tour de près de douze mètres de hauteur d’où on sautait pour voir si on pouvait sortir d’un avion. Aussi, on avait d’autres estrades qui faisaient 1 mètre cinquante de haut et on sautait de là pour faire nos rouleaux, voir les cinq points de contact. Après quand il devenait évident qu’on pouvait faire tout ça, en la moitié d’une semaine, on avait les compétences pour faire la troisième semaine. La troisième semaine c’était celle de la tour de saut, une tour de 80 mètres de haut qui avait un parachute ouvert sur un cercle et quand vous touchiez le sommet, ça le libérait et ça vous libérait de la tour. Et vous descendiez comme dans un saut en parachute normal. La seule chose c’est, vous commenciez directement avec un parachute ouvert. Après avoir fait tous vos rouleaux, les cinq points de contact et eu cette expérience de saut, ils vous mettaient dans la quatrième semaine, qui se passait dans l’avion, cinq sauts de jour et un saut de nuit. On décollait, on était assis sur le côté est de l’avion et quand on avait décollé, on devait faire dans l’ordre : se lever, s’accrocher, le fermer, vérifier notre équipement. Chaque homme à bord vérifiait l’homme devant lui. Et l’homme derrière lui vérifiait son sac. Et quand on avait tous terminé, ils nous demandaient de nous tenir debout près de la porte. Quand on était dans l’encadrement de la porte, l’instructeur qui était allongé sur le sol, on l’appelait maitre de saut, quand la lumière passait au vert, il beuglait : « saute ! ». Et chaque homme sortait de l’avion. Vous comptez 1000, 2000, 3000 et puis vous renversez la tête en arrière et regardez en haut, et regardez si votre parachute est ok. Si ce n’est pas le cas, vous regardez autour et vous tirez le câble d’ouverture du parachute sur le sac de secours, vous mettez votre main derrière le sac que vous secouez dans le vent pour le faire sortir. Et vous descendez avec le parachute de secours. Je n’ai jamais eu l’occasion d’en utiliser un. Or le premier saut c’est une sacré expérience. Vous hésitez un peu mais vous n’avez pas peur. Vous savez que vous allez le faire. Tout au moins vous espérez que vous allez le faire. Une fois qu’on saute hors de l’avion, il n’y a plus grand-chose à regarder mais à chaque fois que vous montez, vous avez ce nœud à l’estomac. Mais ça s’en va. Quand j’ai fini l’entraînement à Benning, je suis retourné au camp Shilo dans le Manitoba et camp Shilo dans le Manitoba, j’y suis resté jusqu’à ce que j’atteigne l’âge parce que mon père avait déclaré que je n’avais pas l’âge. Et j’avais dû dire que, oh, j’avais l’âge. Alors je me suis retrouvé au poste d’estafette, sur une motocyclette et j’ai aussi terminé comme chauffeur du colonel. A Shilo, un soir, on devait faire un saut de nuit. On avait reçu l’autorisation des chemins de fer de faire sauter un excavateur à Chater et pour une raison ou pour une autre, on s’est retrouvé du mauvais côté de la route et on n’a pas fait sauté le bon excavateur. La raison pour laquelle on s’est retrouvé dans ce trou c’est qu’on avait sauté du mauvais côté de la route. On est descendus, le maitre de saut, je ne mentionnerai pas son nom, a fait une erreur et il pensait être du bon côté de la route. Il était du mauvais. Et c’était la nuit, on est descendus et on a atterri et on y est allé et on a placé toutes sortes de… amonol, et 808 et vous pouvez citer tous les explosifs, on les avait tous là-dessus. C’était un saut d’entraînement. Quand on est rentrés vers 4 heures du matin, on a laissé aller et à Chater on a dû détruire à peu près toutes les fenêtres des maisons. Je crois qu’il y avait une demi-douzaine de maisons à cet endroit quoiqu’il en soit. Et les gens se demandaient ce qui avait bien pu se passer. La police à Brandon courait partout, pensait que quelqu’un avait fait sauter la banque mais ça avait fait un bruit énorme. Et pour un gamin qui n’avait que 16 ou 17 ans à ce moment-là, j’ai pensé que c’était grave. Je n’avais jamais vu d’explosion aussi violente. Ils avaient besoin de gens pour aller outre-mer… et quand j’ai eu l’âge bien-sûr, j’ai pu y aller. Et je suis parti à Noël en 1944 et je suis resté là-bas jusqu’à la fin de la guerre, en juin. Quand je suis arrivé là-bas, on m’a posté dans une section PIAT [ Lance-bombe antichar d’infanterie]. Quand on a traversé le Rhin, c’est là qu’ils devaient aller la fois suivante. C’est là où je croyais que j’allais. Et on s’est entraînés avec les P.I.A.T. Et finalement ils ont dit, vous n’avez pas encore eu votre entraînement au saut en parachute anglais, alors vous devez sauter d’un avion anglais, vous devez passer par un trou sur le fond. Et je n’y connaissais rien. Alors ils nous ont mis dans un cours de saut en parachute à Ringway, Manchester. Je devais monter là-haut à Ringway et faire l’entraînement avec les parachutes anglais, qui étaient un autre genre de parachutes. C’était un parachute-sac à cette époque, connu sous le nom de T10. Et je me suis habitué à celui-là parce qu’on a commencé à sauter d’une montgolfière qui montait à 750 pieds et ils vous faisaient sauter par un trou dans le fond de la nacelle ou par la porte dans le côté pour vous donner de l’expérience. Ici au Canada on utilisait un tour à la place. Mais en Angleterre, à Ringway, ils ont fait ça huit fois. On n’avait rien à faire, alors ils nous ont fait pratiquer davantage les sauts avec la montgolfière. Mais j’ai sauté de tous les avions qui étaient disponibles, Whitley et Albemarle et C47. Ils étaient tous présents là-bas, on a sauté de chacun d’entre eux. Quand je suis rentré à Corsham – Bulford je devrais dire, le bataillon avait traversé le Rhin, on était encore à Ringway, Manchester, et ils avaient traversé le Rhin et on nous a envoyés dans une compagnie de personnel en attente à Corsham, qui était à une cinquantaine de kilomètres environ de Bulford. Et on est resté là-bas jusqu’à ce qu’ils aient besoin de remplaçants. Quoiqu’il en soit, ils n’ont pas eu besoin de remplaçants, alors on a attendu là jusqu’à ce que ça cesse et ça ne faisait que quelques semaines que c’était fini de toute façon, alors. Ils auraient dû m’envoyer là-bas plus tôt.
Follow us