Témoignages d'anciens combattants:
A. William Breck

Forces aériennes

  • Le Projet Mémoire, Historica Canada
Agrandir l’image
Écoutez ce témoignage

"Nous avons lancé des appels de détresse, sans réponse. Les radios étaient terribles à cette époque-là, et nous étions donc essentiellement laissés à nous-mêmes."

Transcription

Ce qu’on attendait de nous tous qui nous étions entraînés au Canada sur des appareils monomoteurs était que nous serions sur des monomoteurs en Bretagne, ou ailleurs, aussi. Mais, évidemment, on avait besoin de pilotes de bombardiers bimoteurs. Je faisais donc partie de ceux qui, même si je m’étais entraîné sur des monomoteurs, j’ai fini sur des [Vickers] Wellingtons*. J’ai fait mon cours UEO [Unité d'entraînement opérationnel] et j’ai été assigné en décembre 1941 à l’escadron n°12, qui était un escadron Wellington de l’Aviation royale, équipé de Wellington [Mk] II, une version avec deux moteurs de Rolls Royce. J’ai été inspecté sur le Wellington II.

La routine alors était, en tant que nouveau pilote dans l’escadron, qu’on t’envoyait faire des « vols en croupe ». On t’envoyait en tant que deuxième pilote en arrière d’un pilote d’expérience, un capitaine, pour apprendre les bases. On voyait comment ça fonctionnait sans être mis, dans les faits, en position de capitaine d’un appareil lors d’une mission de bombardement. Malheureusement, j’ai eu un accident à ce moment-là. J’étais le second pilote. Nous étions sortis au-dessus d’un territoire ennemi. Une règle étrange qui devait être suivie à cette époque était que si on ne pouvait pas voir notre cible, on ne larguait pas les bombes. La cible était couverte [de nuage] 10/10. Nous sommes donc revenus avec nos bombes toujours chargées. Je contrôlais l’engin à ce moment-là et j’ai commencé à avoir un problème. Je pouvais voir un problème de fluctuation de la température du glycol dans un des moteurs, ce qui voulait dire que nous avions une fuite de glycol. Le glycol était le liquide de refroidissement dans un moteur refroidi avec du liquide. La procédure était d’éteindre le moteur et de mettre l’hélice en drapeau, ce que j’ai fait.

Le capitaine était à l’arrière de l’avion. Je l’ai appelé et lui ai dit ce qui était arrivé. Il a décidé de prendre le contrôle de l’appareil. Nous perdions de l’altitude parce que nous avions toujours nos bombes. Nous avons donc décidé de les larguer, ce que nous avons fait quelque part en Angleterre, dans un endroit dégagé, mais l’avion ne maintenait toujours pas son altitude. Le capitaine nous a ordonné d’adopter la position d’écrasement. Nous avons lancé des appels de détresse, sans réponse. Les radios étaient terribles à cette époque-là, et nous étions donc essentiellement laissés à nous-mêmes. Le capitaine a fait de son mieux pour essayer de trouver  une piste d’atterrissage, mais n’en a pas trouvé, et il a finalement décidé, évidemment, de le poser dans un champ. L’engin a fini, je pense, par caler et toucha le sol, puis fit des tonneaux qui le firent se briser en deux. La partie avant finit par aller dans la direction contraire à la partie arrière. Deux d’entre nous ont survécu à l’écrasement : l’artilleur arrière, qui a été projeté hors de sa tourelle, et moi. Heureusement, nous étions – quelle chance c’était – près d’une station météo, que le capitaine avait peut-être remarquée. La station météo avait des hangars et ça ressemblait à un aéroport, mais il n’y avait pas de piste. Nous avons pensé qu’à la dernière minute, il avait vu qu’il n’y avait pas de piste, et il a fait du mieux qu’il a pu dans ces circonstances très difficiles. Ainsi, l’artilleur arrière et moi avons été blessés tous les deux, et nous avons fini dans un hôpital. Comme résultat, ma catégorie médicale a été revue à la baisse.

Quand j’ai été guéri, j’ai été affecté comme pilote instructeur à une école d’artillerie aérienne [la 10e école d’artillerie aérienne] dans le Lamcashire [Angleterre]. Là-bas, nous avions des [Boulton Paul] Defiants [Mk1]**, qui avaient été retirés des opérations en raison d’un ratio de perte très élevé. Le Defiant était construit par Boulton Paul et pouvait embarquer un pilote et un artilleur dans une tourelle, derrière le pilote. On avait pensé que la conception tromperait les Allemands, mais ils l’ont compris assez vite. Comme je l’ai dit, ces avions avaient été retirés des opérations. L’autre appareil qui était là-bas était un [Westland] Lysander***, qui avait été construit comme appareil de coopération armée avec une haute aile et un système d’ailes aérodynamiques qui lui permettait de voler bas à très basse vitesse et d’atterrir sur de courtes pistes ou dans des champs.

Les Defiants étaient utilisés pour former les artilleurs aériens. L’instructeur de vol contrôlait l’avion et l’artilleur en formation était dans la tourelle. On décollait, on prenait de l’altitude et on s’entraînait sur des cibles aériennes remorquées par un Lysander. L’artilleur tirait ses balles qui avaient le bout coloré. Lorsqu’un certain nombre d’artilleurs avaient fait feu sur la cible, le Lysander la larguait. Les trous étaient comptabilisés par couleur, et la note de l’artilleur était communiquée une fois de retour sur le sol, à la station. Voilà comment les artilleurs étaient testés. J’ai passé environ six mois à la 10e école d’artillerie aérienne dans un endroit appelé Walney Island près de Barrow-in-Furness, dans le Lancashire.

J’ai été ensuite assigné, en décembre 1942, je pense, à la 55e Unité d’entraînement des opérations dans un endroit appelé [RAF] Annan, dans le Rumfriesshire, en Écosse, juste de l’autre côté de la frontière avec l’Angleterre. Ils étaient équipés avec des avions [Hawker] Hurricane****. J’ai complété l’entraînement des opérations sur l’Hurricane. J’ai terminé cela en février ou mars 1943, puis j’ai été assigné à l’escadron [no] 198, qui était un escadron de l’Aviation royale équipé avec des [Hawker] Typhoon^. Les Typhoon avaient été mis en service dans l’escadron en 1942. Nous avions six vieilles versions du Typhoon, quelques Typhoon 1A qui étaient équipés de douze mitraillettes de calibre .303, six sur chaque aile. Cependant, les appareils utilisés pour les opérations étaient les 1B, qui avaient quatre canons de 20mm, deux sur chaque aile. La procédure était de recevoir son examen sur le 1A, de faire le premier vol solo sur le 1A et, après un certain nombre d’heures, de changer pour le 1B, et puis, finalement, d’effectuer des missions.

 

Entrevue avec William Breck - Projet d'histoire orale du AMCG

No d’accession MCG 20020121-277

Collection d’archives George Metcalf

© Musée canadien de la guerre

Follow us