Témoignages d'anciens combattants:
David Allister “Mac” MacDonald

Forces aériennes

  • Menu pour le dîner de Noël, à la station RCAF Leeming, le 25 décembre 1943.

    David MacDonald
  • Photo de groupe de l'escadrille des tireurs No.1, de l'école de tir et de bombardement No.3, Macdonald, Manitoba, août 1942. David Allister MacDonald est le troisième à gauche dans le rang du haut.

    David MacDonald
  • David Allister MacDonald dans le cockpit du bombardier Halifax Q pour Queenie, vers 1943 ou 1945.

    David Allister MacDonald
  • Bombardier Halifax, 1944 - notez les dégâts causés par la bombe sur l'intérieur de l'avion. Sur la photo, David Allister MacDonald est agenouillé.

    David Allister MacDonald
  • Portrait de David Allister MacDonald portant l'uniforme bleu de combat de la RCAF.

    David Allister MacDonald
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"Quelque soit l’endroit d’où on nous informait qu’un avion qui n’avait pas pu rentrer à la base, notre boulot c’était d’aller voir ça de plus près ; évaluer les dégâts."

Transcription

Novembre 1941, c’était les préliminaires. On est allés à l’arsenal de Barrie, un voisin Dave Kenwell et moi-même. Ils nous ont fait passé toute une batterie de tests. On avait dû tous les réussir parce qu’ils ont continué à nous faire avancer. En novembre décembre, j’ai reçu l’ordre de me présenter à l’Ecole d’aviation de Galt, à Galt en Ontario ; de là, c’était une formation de trois mois, et puis on a été intronisés dans la force aérienne en avril au dépôt Manning à Toronto. On y a passé à peu près un mois et ensuite on nous a envoyés à St Thomas pour un complément de formation en mécanique. Ca a duré trois mois. Et après on a été appelés, on a été affectés plutôt, à la 3ème Ecole de bombardement et de tir dans le Manitoba. J’y suis resté du mois d’août au mois de février, ça devait être en 1942, 1943 ; et de là, on nous a affectés en Angleterre. En ce qui concerne la date, je ne sais pas exactement, mars 1943, et j’ai servi dans le 429ème escadron, sur des Halifax et ensuite sur des Lancaster comme mécanicien d’avion. En 1944, j’étais devenu mécanicien de bord entre temps, ce qui nous ramène toujours à janvier 1944. Un petit groupe avait été réuni pour servir le Bomber Command, qui était la grandeur de l’Angleterre. On était une unité de service qui était là pour examiner l’état de fonctionnement des appareils qui n’avaient jamais pu rentrer à leur base. Ensuite soit on les réformait, soit on les envoyait en réparation ou on les rendait navigables à nouveau. Il y avait, le capitaine d’aviation Smith était le commandant ; j’étais son second côté technique. Quelque soit l’endroit d’où on nous informait qu’un avion qui n’avait pas pu rentrer à la base, notre boulot c’était d’aller voir ça de plus près ; évaluer les dégâts. Ca pouvait être seulement un pneu à plat, un moteur grillé, et si les tirs de DCA avaient causé trop de dégâts, alors on devait l’envoyer à la casse. Quand on avait fait ça et bien-sûr la paperasse associée pour le suivi ça repartait par le ministère de l’Air; et ensuite un groupe de civils envoyés par ce fabricant en particulier venait là, que ce soit des Lancaster ou Halifax, et ils démolissaient l’avion ou alors le démontaient et récupéraient toutes les pièces qui pouvait être réutilisées, vous savez, ça pouvait être une aile, deux réacteurs, n’importe quoi. Ils étaient mis sur une chaîne de montage d’avion installée pour réparer. Alors oui c’était comme une sorte de casse. J’ai eu une photo, je ne sais pas si je vous l’ai montrée, où une bombe qui venait d’un de nos propres avions, alors qu’ils arrivaient à trop basse altitude en palier et est passée à travers une aile, derrière la nacelle du moteur et a libéré le train d’atterrissage. Evidemment cette aile a dû être réformée après ça, mais peut-être que le reste de l’avion était encore réutilisable. On volait chaque jour, si le temps le permettait, on descendait jusqu’à l’Ile de Wight et au large de Southampton là-bas et jusqu’au pays de Galles, partout en dessous du Yorkshire dans les aérodromes d’urgence, quel qu’il soit, vous savez. On recevait 75 centimes par jour. On avait deux petits Oxford Airspeed et on vivait pour ainsi dire dedans. Pendant l’un de nos premiers voyages en janvier ou février, on a perdu le contrôle de l’avion au décollage. J’ai eu la plus grosse peur de ma vie. Mais, on a atterri et on a réussi à l’arrêter sans encombre. On a juste failli se prendre une montagne un jour au pays de Galles. On est entré dans une zone de brouillard. Normalement on en serait ressortis très vite mais ce n’était pas ça, c’était un haut talus. Une autre fois on faisait une visite dans un aérodrome américain et on était à 500 mètres derrière, on suivait un Flying Fort quand un Mustang est arrivé en dessous de nous, a atterri, à deux doigts du Flying Fortress. Il a essayé de décoller et il ne pouvait pas, il n’avait pas assez de vitesse, il s’est écrasé et a brûlé. Alors oui, ce sont des choses qui vous remuent. Le jour de la Victoire en Europe, ce qui est devenu le jour de la Victoire en Europe, on nous a choisi avec le commandant de la base pour emmener par avion à ce qui est aujourd’hui l’aéroport Russell, pour ramener des prisonniers de guerre. Peu après midi, on a entendu des cloches sonner dans un petit village. On réquisitionné un véhicule à 3 ou 4 heures, on est allé faire une petite visite là-bas et, bien-sûr, c’est là-bas qu’on a pu confirmer que le jour de la Victoire en Europe avait bien été déclaré. Ensuite, évidemment, la fête battait son plein dans le village. On n’a rien bu parce qu’on devait repartir en avion au plus tard à 5 heures pour arriver en Angleterre aux alentours de 8 heures. Je pense que ça a été notre moment le plus important.
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