Témoignages d'anciens combattants:
Norval Howard Brown

Forces aériennes

  • Ordinateur de navigation (dos) utilisé par Brown dans ses fonctions de navigateur dans les bombardiers Halifax et Lancaster lors des missions de bombardements, (Bomber Command), 1944.

    Norval Brown
  • Ordinateur de navigation (face) utilisé par Brown, aussi bien dans le bombardier Halifax que dans le bombardier Lancaster, lorsqu'il était commandant de bombardier en 1944.

    Norval Brown
  • Jeton de cible reçu lorsque les mines navales atteignaient leurs cibles, dans le cadre des opérations de minage du fiord Oslo, lors de l'occupation allemande de la Norvége, 15 et 16 février 1945.

    Norval Brown
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"Je ne suis pas du tout certain de notre efficacité mais on a essayé, de 17 à 18 000 pieds de haut. Ces choses étaient invisible, difficile, c’était comme de percuter une allumette à une distance de 100 mètres."

Transcription

Je me suis engagé dans les Forces aériennes en août 1941 et on m’a envoyé presque immédiatement à Brandon [Manitoba]. Je me suis souvent demandé pourquoi, alors que j’étais censé faire une formation pour voler, je devais apprendre tant de choses à propos de marcher au pas. Et de ITS, l’endroit où j’ai fait mes classes à Regina, je suis allé à Edmonton pour l’entraînement à la navigation et j’ai fait ma formation là-bas, à l’AOS [école d’observation aérienne] numéro 2 à Edmonton. Bon, on devait apprendre comment, quand on nous donnait un cap à suivre pour les avions, vous deviez travailler sur, premièrement, repérer le vent à partir d’observations de toutes sortes et ensuite utiliser le vent pour trouver la route à suivre. C’était tout ce que vous aviez à faire. Vous et le vent vous étiez ensemble, pas des adversaires, mais vous deviez trouver le vent et quelquefois ce n’était pas chose facile. Donc quand j’ai eu terminé la formation sur la navigation à Edmonton, je ne sais pas, le fait que j’étais instituteur ou pas, que ça ait eu quelque chose à voir avec ça, mais on m’a gardé là comme instructeur. Il y en avait cinq autres au même moment qui sont arrivés de différentes régions du Canada et on était le, l’idée c’était, on devait instruire sur ce qui pourrait se passer, pendant une année environ. Et après ça, on devait aller faire notre part de travail outre-mer. Ils vous mettaient, tellement de pilotes, tellement de navigateurs, tellement de mitrailleurs de bord et ils vous mettaient tous dans une immense salle, une sorte de hangar, vous savez. Ils ont dit « Allez-y formez des équipages. » Comment est-ce que vous faites ça ici ? Je ne connais personne. Alors je me suis assis sur un banc et j’ai fumé ma pipe. Un gars s’est approché, qui était pilote. Il dit « En train de former un équipage ? » J’ai dit « Non. » « Bon… » il a dit. Et il s’est assis sur le banc, et on avait déjà un pilote et un navigateur. C’est arrivé en moins de deux. J’étais tout simplement assis sur ce banc et l’équipage s’est formé. Tout le monde a suivi ! (rires) Et plus tard on s’est aperçu, le temps passant, que l’équipage fonctionnait très bien. Même si ça n’avait pas grand-chose à voir avec un choix alors. Et le pilote a appris à faire voler des avions plus lourds, des bimoteurs. C’était des Wellington. On a fait du travail sur le terrain, des travaux pratiques et du tir, ce genre de choses et puis s’habituer à un avion plus lourd. De là, on nous a envoyé dans une unité de conversion, c’est comme ça qu’on les appelait, à Wombleton dans le Yorkshire. Et là, on a changé pour des quadrimoteurs et le pilote évidemment devait avoir de l’entraînement. On appelait ça circuits et courants, il devait s’y habituer, voler sur cet avion beaucoup plus grand. Et on a fait plus de terrain et plus d’entraînement au tir et ainsi de suite. Puis finalement, on est arrivé dans l’escadron 4033. Et après quelques vols d’orientation, on a commencé à opérer pour de vrai. Les premiers vols qu’on a faits étaient courts. Les allemands venaient de lancer leurs attaques à la bombe V1 sur Londres et ils nous ont envoyés là plusieurs fois pour voir si on pouvait semer la confusion, dans les aires d’envol pour les V1. Je ne suis pas du tout certain de notre efficacité mais on a essayé, de 17 à 18 000 pieds de haut. Ces choses étaient invisible, difficile, c’était comme de percuter une allumette à une distance de 100 mètres. Et ensuite on s’est occupé de cibles allemandes et on a continué comme ça. On a survolé le territoire allemand 36 fois et on a eu de la chance. On était, l’avion s’est fait troué plusieurs fois assez fort, mais jamais à un endroit qui nous a fait tomber. Et en même temps personne dans l’équipage n’a été blessé non plus. Donc le jour est venu où on nous a examinés. Ca a été la fin des vols pour nous. Et c’était notre, la fin de notre 36ème vol. Et le commandant, pour marquer le coup, est venu à notre rencontre pendant qu’on garait l’avion, il est venu en jeep avec une caisse de bouteilles de bière et on a descendu les escaliers de l’avion, il nous a tendu à chacun une bouteille d’un litre de bière, ce qu’on a grandement apprécié.
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