Témoignages d'anciens combattants:
Fred Guest

Forces aériennes

  • L'équipage de Fred Guest pose près de leur B-25 Mitchell à Bruxelles, Belgique, le 11 décembre 1944.
    De gauche à droite: Officier de vol F.K. Mitchell (Mitch), Officier de vol Fred Guest, Sergent de vol Briggs-Jude, A.K (Art), Officier de vol McDonald, G.D. (Mac).

    Fred Guest
  • Fred Guest se tenant debout près d'un USAAF B-17 endommagé à Bruxelles, Belgique, en 1944.

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  • Le B-25 Mitchell de Fred garé sur le terrain d'aviation de Melsbroek à Bruxelles, Belgique, en 1944.

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  • Fred Guest à Edmonton, Alberta, le 11 décembre 2009.

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Écoutez ce témoignage

"Il s’est avéré que c’était un navigateur canadien qui était dans l’avion leader. Alors dès que je l’ai vu s’échapper, j’ai laissé le, j’ai laissé le commandant et j’ai immédiatement changé de cap pour échapper aux tirs de DCA."

Transcription

Bon, le Mitchell était un avion tout simplement fantastique. Les avions dans lesquels j’avais volé précédemment étaient des avions à train d’atterrissage classique, et le Mitchell était le premier sur lequel j’ai volé qui avait un train d’atterrissage tricycle. Et quand on en avait pris l’habitude, c’était tout simplement un avion absolument formidable. Tenait le choc quelque soient les dégâts. Il n’avait pas le moindre défaut. Il vous fallait travailler dur à vous faire tuer dans un Mitchell. C’était vraiment un très bon avion. J’en ai vu certains rentrer avec, des moteurs hors service ça arrivait souvent, et toutes sortes de dégâts majeurs pour l’avion et tout ça comme si de rien était. C’était un bon avion.

En combinant mes heures de vol avec la réserve de l’armée de l’air, les heures opérationnelles et les heures d’instruction J’ai totalisé 1500 heures de vol et jamais, jamais je n’ai eu de panne de moteur, jamais arrivé d’annuler un voyage à cause de l’avion. C’était un super avion. Il était lourd, il se comportait bien. A chaque mission on volait en formation de six avions. Il n’y avait pas de commandes hydrauliques et vous deviez y travailler en permanence. Quand j’ai eu l’occasion de voler sur des jets là-bas, vous les faisiez voler du bout des doigts avec la direction assistée. Ceux-là, c’était comme des voitures sans direction assistée. Ils sont bons, vous devez faire le travail, et c’est tout.

J’ai fait 21 vols je crois au départ de Dunsfold [Angleterre] traverser la Manche pour des missions en Europe. J’ai commencé ma période de service en août 1944 et ensuite j’ai fait les 20 et quelques vols au départ de Dunsfold. On est parti pour Bruxelles en octobre et ensuite j’ai fait tous mes vols au depuis de l’aéroport militaire de Bruxelles, jusqu’à la fin de mon service, le soir de Noël en 1944.

Les quelques derniers vols que j’ai fait c’était pendant la bataille des Ardennes pour soutenir la première armée américaine. Et avant ça, c’était un soutien indirect. C’était extrêmement rare qu’on s’approche du front, mais on était toujours quelque part au devant d’eux, et on il y avait les opérations de soutien à l’armée américaine où on volait avec l’armée canadienne.

La mission qui ressort de tout ça, comme je l’ai dit, on effectuait tous nos vols en formation. Et ce jour-là, je volais en position n°4, qui est juste derrière le leader et juste en dessous de lui. Et la cible c’était un dépôt de bombes dans une petite forêt et je n’arrive pas à me souvenir du nom de l’endroit. Je crois que c’était Freren [Allemagne] c’est son nom. Et alors qu’on repartait, normalement quand on bombardait, parce que vous êtes en formation, vous vous concentrez sur le fait de rester avec les autres avions. Alors vous ne voyez pas les dégâts que vous avez causés avec votre bombardement. Mais dans ce cas particulier, alors qu’on s’éloignait de la cible, j’ai pu voir, le dépôt de bombes s’embraser et la fumée et des trucs qui montaient, c’était une vision incroyable. Et pendant ces quelques secondes j’ai vu, juste la gigantesque explosion de bombes, vous pouviez voir une rangée de bombes exploser. On avait eu un train de munitions qui était là et il y avait cette enfilade d’explosions qui allait de la partie principale jusqu’au coin de la forêt.

Quand on a quitté la cible, après avoir fini de larguer nos bombes et entamé le chemin du retour vers l’Angleterre, la procédure normale pour nous c’était de suivre un schéma inhabituel sur le retour, vous changez de route, toutes les trente secondes vous changez d’altitude de manière irrégulière; et pas pour plus de trente secondes à la fois. Et c’était pour rester hors d’atteinte des tirs de DCA. Mais le commandant dans ce cas particulier était un commandant d’aviation de la RAF qui venait d’arriver dans l’escadron, qui avait très peu d’expérience, mais du fait de son grade il devait diriger l’opération. Et quand on a quitté la cible, il a volé tout droit et régulièrement. Et tout à coup, trois tirs de DCA à l’intérieur de la formation et je me trouvais assez près de lui. Le commandant était touché et le numéro 2 aussi. Et comme j’étais juste en dessous, je pouvais voir les dommages subis par cet avion. Alors je l’ai appelé et lui ai dit qu’il y avait une fissure sur la partie inférieure de l’aile, allant du fuselage jusqu’au réservoir et que le carburant s’en échappait à flots. Alors j’ai appelé et je lui ai dit ça, et je n’ai reçu aucune réponse. Et quelques secondes plus tard, ça a commencé à fumer. Alors je l’ai appelé pour lui dire que ça fumait. Et toujours pas de réponse et à peine quelques secondes plus tard – la porte de la sortie de secours sur le Mitchell, vous entrez dans l’avion par le ventre, alors quand ils ont voulu en sortir ils ont tiré la porte et elle s’est arrachée et est partie – et juste après, un corps est apparu. Et il était le seul, c’était le seul à sortir de l’avion et le seul membre parmi les deux équipages qui avait survécu. Il s’est avéré que c’était un navigateur canadien qui était dans l’avion leader. Alors dès que je l’ai vu s’échapper, j’ai laissé le, j’ai laissé le commandant et j’ai immédiatement changé de cap pour échapper aux tirs de DCA.

Quand on est rentré, bon, au même moment, je n’avais pas réalisé ça sur le moment, mais mes deux mitrailleurs avaient été blessés. L’un d’entre eux ce n’était pas grave, il avait juste des trucs dans le genoux, mais l’autre s’était pris un gros morceau de métal dans le bras et il est resté à l’hôpital pendant un mois à peu près. Notre système hydraulique était hors service, et les freins aérodynamique étaient foutus aussi. Donc quand on est arrivé pour atterrir, on avait pas la moindre idée, premièrement si on allait pouvoir sortir le train. Quand j’ai appuyé sur la commande pour le train, les crans se sont cassés, mais les roues ne sortaient pas. Elles pendaient juste là. Alors on s’est servi du système d’urgence et le navigateur a dû pomper pour les faire descendre. Et on avait ce gars à l’arrière qui était blessé et il ne laissait pas l’autre mitrailleur lui parler. Il ne voulait même pas s’approcher de lui. Il était complètement en état de choc si bien qu’on ne savait pas quelle était la gravité de ses blessures. Alors on était plutôt pressés de descendre, mais on n’avait pas d’autre solution que d’actionner le train avec la pompe manuelle et on a fini par faire sortir les roues.

Ensuite je ne savais même pas si j’allais avoir des freins ou des volets pour atterrir. Alors je n’ai même pas essayé les volets sur le Mitchell parce que cet avion était tellement formidable, ce n’était même pas un problème d’atterrir sans volets. J’ai commencé à rouler doucement en direction de la zone des escadron et les freins ont lâché tout ensemble. Alors je suis allé dans le champ intérieur et j’ai pu utiliser les freins d’urgence. Mais cette opération là je m’en souviens comme l’une des plus excitantes.

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