Témoignages d'anciens combattants:
Howard O'Connor

Forces aériennes

  • Peinture représentant un bombardier Stirling, commémorant l'escadron d'Howard O'Connor.

    Howard O'Connor
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"« Le moteur extérieur droit était fichu. Le temps d’exécuter une boucle, j’en ai vu un qui se dirigeait droit vers nous et j’ai entendu le tireur avant hurler qu’il avait été touché. »"

Transcription

Le [Short] Stirling était conçu de la même manière que l’hydravion à coque Sharpe Brothers. À l’origine, il avait une envergure de 30 m et faisait 26,5 m de long, beaucoup plus grand que le [Handley Page] Halifax. Ils se sont rendus compte qu’ils ne pouvaient pas le rentrer dans le hangar alors ils lui ont coupé le bout des ailes jusqu’à ce qu’on puisse le rentrer dans le hangar, ce qui détruit à mon avis un bon avion. Parce que cela signifie qu’on ne pouvait pas dépasser 4500 m d’altitude.

Toutefois, c’était un avion facile à manoeuvrer avec une capacité de chargement de l’aile très élevée à cause de cette aile coupée. Il ne pouvait pas monter en altitude, donc les chasseurs entraient dans le courant, les Halifax étaient au-dessus de nous et ils avaient les [Avro] Lancasters au-dessus d’eux, donc ils entraient dans le courant. On a subi les plus grosses pertes de tous les groupes.

Les pertes étaient tellement lourdes dans le Groupe N° 3 qu’il a été décidé à notre briefing qu’on volerait à basse altitude, qu’on traverserait la côte et descendrait ensuite au-dessus de la Belgique, du Luxembourg et de la basse Allemagne. Ensuite, on descendant sur la partie plus basse de l’Allemagne, on s’élancerait et on grimperait jusqu’à ce qu’on atteigne le Rhin [fleuve]. Une fois sur le Rhin, on devait se tourner vers le nord et arriver sur notre cible. Notre cible se trouvait en fait près de Mannheim mais de l’autre côté du fleuve, à Ludwigshafen, c’était une usine de gaz toxiques.

Ce qui était vraiment bien dans tout ça, c’est que d’habitude, dans un raid de ce genre, il y a toutes sortes de tirs anti-aériens, des lumières et plein d’action, des avions qui se font descendre et ainsi de suite. Il n’y avait absolument rien. On prenait de l’altitude, rien, je n’arrivais pas à comprendre ce qui se passait et je ne sais pas combien de centaines d’avions étaient impliqués dans ça, mais il n’y avait pas de zone cible, rien, aucun largage de bombes, pas de tirs anti-aériens. Sauf une demi-minute avant, on avait ouvert les trappes de la soute à bombes et le navigateur comptait les secondes, c’est là qu’on a largué notre chandelier [sic], juste devant nous. Donc on était pile sur notre cible, on l’a larguée et je l’ai laissée aller. Fermé les trappes de la soute à bombes, j’ai accéléré et on est parti de là.

On était sensé continuer pendant dix minutes environ, redescendre et rentrer. On venait juste de traverser la partie nord de Mannheim et trois [Messerschmitt Bf] 109 m’attendaient. Donc le mitrailleur arrière m’appelle : « Un chasseur. En vrille à bâbord. Partez ». Cela veut dire que l’avion doit se tourner sur le côté et faire une manoeuvre en vrille pour que l’ennemi le perde de vue.

Mais la première balle directement entre ses jambes et le circuit hydraulique a été touché [sic]. Et les quatre mitrailleuses ont été mises hors d’usage sans avoir pu tirer une seule fois. L’autre a touché le, son parachute au dessus de sa tête et l’a fait rebondir dans le fuselage [sic]. Donc les quatre mitrailleuses étaient finies, dès le départ. Donc il me restait deux mitrailleurs dorsaux et deux mitrailleurs avant. Donc droit dans la lumière tournante du projecteur et de la première vrille, une autre juste d’en dessous [sic], pendant que j’étais couché sur le côté et j’ai enlevé mon repose-bras et je me suis retrouvé dans le tableau de bord. Je descendais à toute vitesse et je luttais de toutes mes forces, en faisant ce que je pouvais. L’ingénieur appelle : « “le moteur extérieur droit ne marche plus ». Pendant ce temps, en le tournant, le mitrailleur avant, j’en ai vu arriver un droit sur nous et le mitrailleur avant hurle : “J’ai été touché” et sa mitrailleuse s’est arrêtée de tirer. Les balles avaient pénétré à l’intérieur et coupé une ceinture de sa mitrailleuse et l’avait touché à l’arrière, là. Alors je lui ai dit : « Don, continue à tirer ».

On a continué, on savait qu’on allait avoir, ils avaient des balles et ainsi de suite. Un autre est arrivé sur nous, il approchait et mon mitrailleur dorsal s’est tourné vers lui et l’a abattu. Il a pris feu et s’est écrasé. Je pouvais voir ça de là où j’étais à l’avant mais…Ensuite l’ingénieur a téléphoné et dit : « l’autre moteur à droite ne marche plus ». Donc on était en plein combat avec ces avions et j’étais en position inclinée. On est pas sensé tourner dans un avion sans moteur. Mais au milieu de tout ça, je faisais tout ce que je pouvais pour éviter qu’on nous tire directement dessus. Mais l’avion recevait plein de balles sur le dos et commençait à descendre. Et juste avant ça une balle a touché ma plaque blindée et entre ça et le fait que j’essayais de redresser un énorme bombardier, je me suis déchiré les muscles, les muscles du haut du dos et j’ai perdu toute sensation dans ma jambe gauche.

J’ai réussi à nous sortir de là, juste au-dessus du sol. Bien sûr, il est quoi, 2 h du matin, vous savez, un peu de clair de lune, mais j’ai juste réussi à le sortir, on y est arrivé de justesse parce qu’on devait passer sous des lignes à haute tension, les fils de tension. Ensuite, il nous restait encore 750 à 800 km à faire pour rentrer chez nous. Donc vous avez un bon équipage et ils sont bien formés, l’ingénieur nous dit : « nos réservoirs ont tous l’air d’avoir des trous, je vais utiliser tout le carburant du réservoir qui s’est vidé le plus rapidement ». Et il a fait ça, et un moteur, il pouvait le faire marcher pendant deux ou trois minutes si on devait grimper un peu, autrement, il chauffait trop, il prendrait feu, la température du cylindre deviendrait trop élevée.

On n’avait pas de compas et j’ai amené le mitrailleur s’asseoir devant avec moi. On ne savait pas si ses blessures étaient graves ou rien mais il ne saignait pas. En tout cas, on devait rétablir notre cap d’une manière ou d’une autre, donc on s’est repéré par rapport aux étoiles et on a pris un cap et ensuite un autre. On a découvert qu’au lieu d’aller vers le nord, on allait plutôt vers l’ouest et qu’on était au-dessus de l’Atlantique plutôt qu’au-dessus de la Manche. Le navigateur m’a orienté et je pilotais en me basant sur le conservateur de cap.

Et on a volé entre 50 et 100 m d’altitude au-dessus de l’Allemagne, puis j’ai vu la Manche devant nous. Je voyais tous ces énormes postes d’artillerie et tout ça. Mais je pilotais à une altitude tellement basse. Je suis juste passé au-dessus de tout ça et je suis descendu. Sur la Manche en bas, il y avait un vaisseau amiral qui nous a tiré dessus dans la descente. Ensuite on était sur le point de ne plus avoir de carburant et donc je ne savais pas si on allait amerrir d’urgence dans la Manche ou si on y arriverait. Donc j’ai envoyé un signal mayday, et la WAAF [Women’s Auxiliary Air Force : Force aérienne auxiliaire féminine] est arrivée et m’a dit de suivre ces croix, là où les deux lumières se croisent au sud de l’Angleterre. Donc, j’étais au-dessus de la Manche.

En tout cas, on est descendu.

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