Témoignages d'anciens combattants:
Arthur Kenneth “Ken” Dean

Forces aériennes

  • Photo de l'insigne d'escadron et médailles d'Arthur Kenneth Dean (de gauche à droite): Croix distinguée de vol; 1939-45 Star; Air Crew Europe Star; Médailles de guerre (1939-45).

    A. Ken Dean D.F.C.
  • Photographie de famille d'Arthur Kenneth Dean (de gauche à droite): sa future épouse, sa soeur, sa mère et son père quittant Buckingham Palace, Londres, Angleterre, après qu'Arthur Dean ait reçu la D.F.C par le roi George VI, le 20 juillet 1945.

    A. Ken Dean D.F.C
  • Carnet de vol d'Arthur Kenneth Dean, 1942-43.

    A. Ken Dean D.F.C
  • Officiers Bomber Command de l'escadron 51, 1945.

    A. Ken Dean D.F.C
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"Mais il m’est arrivé souvent de me demander ce qui arrivait vraiment à ces gens là en bas. Mais encore une fois, la guerre c’est la guerre."

Transcription

Et bien, au début de la guerre, je me suis engagé dans les ATC [Cadets de l’air] dans ma ville natale Eastleigh dans le Hampshire [Angleterre] et à partir de ce moment-là, j’ai fait une ascension vertigineuse jusqu’au grade de sergent de garnison et ensuite j’ai été appelé, je me suis engagé comme volontaire dans la RAF, mais on n’a pas eu besoin de moi avant 1942. On voulait tous devenir pilotes, mais à ce moment-là, les bombardiers quadrimoteurs arrivaient et comme je n’avais pas volé en solo assez rapidement sur mon avion, on m’a demandé d’aller reprendre le job dans un équipage. On était pas spécialisés en quelques sortes. On était des bombardiers de bord, comme on nous appelait, et on avait quelques connaissance en navigation, en tir, en largage de bombes et on pouvait même voler. Et ça nous a pas mal aidés quand on est finalement arrivés dans l’escadron.

Mais j’ai fait ma formation initiale d’escadre à Scarborough dans le Yorkshire. On était logés dans les hôtels du coin. Et ensuite à Heaton Park à Manchester où on a logé sous la tente pendant un moment, avant de partir en formation. Et bien-sûr, j’étais, mon destin était tout tracé parce que les quadrimoteurs étaient sortis et ils avaient terriblement besoin de bombardiers et d’opérateurs radio, alors j’ai fait une formation de navigateur bombardier. Et ça comprenait des cours de tir au canon et de largage de bombe sur les Whitley, les Ansons, les Oxford et même les Defiant.

Et après avoir fait ça, normalement on aurait dû aller dans une école d’entraînement pour acquérir plus d’expérience et former un équipage, mais comme les bombardiers quadrimoteurs étaient déjà sortis et les Halifax et les Lancaster, ils ont plus ou moins, bon, moi en particulier j’ai été envoyé directement dans un escadron, sans la moindre expérience préalable qu’on acquiert en volant sur ces avions. Et pratiquement immédiatement, on m’a mis dans un de ces escadrons, le 51ème escadron dans le Yorkshire. J’ai eu la chance de rejoindre un équipage dont c’était la deuxième période de service. Ils avaient déjà effectué une première période d’opérations et ils faisaient la deuxième et j’ai eu de la chance d’avoir des gens qui avaient de l’expérience en vol.

Berlin, c’était ma septième opération, c’était un vol de huit heures et pour vous donner une idée, vous donner une idée du chargement de bombes, on avait deux bombes de 500 kilos, quatre conteneurs de petites bombes qui transportaient des bombes incendiaires et ainsi de suite, je crois qu’on en avait d’autres qui contenaient des bombes incendiaires plus grosses aussi. C’était très excitant pour moi.

La suivant c’était Nuremberg et ainsi de suite, elle a, elle aussi, été couronnée de succès. On a bien évidemment eu quelques très bonnes photos qui montraient que le point cible qu’on avait, on devait viser les bois, on l’avait touché. Alors on était très contents à ce sujet, on avait reçu des compliments. Parce quand vous avez les tirs de DCA qui vous arrivent dessus, et tout le monde autour qui vous crie dans les oreilles de vous débarrasser des bombes, votre travail étant de vous concentrer sur le fait d’atteindre la cible. Et les autres étaient en quelque sorte à cran tout le temps jusqu’à ce que les bombes soit parties parce qu’avoir des bombes a bord représentent un danger de mort au cas où elles étaient touchées et ce n’est pas qu’elle risquait d’exploser facilement, mais on ne sait jamais.

Mon vingt-deuxième voyage, c’était l’Allemagne à nouveau, Gelsenkirchen. Et ensuite je suis allé suivre une formation de commandant de bombardement à Manby et j’ai fait, je volais sur des Hampden, des Blenheim et ce type d’avions servent à l’entraînement avec les nouveaux viseurs Mk14, qu’ils ont sortis, qui nous donnait une possibilité de fixer le parcours de la bombe et ça nous permettait en quelque sorte détendre un tout petit peu et ça se fait automatiquement. Tout ce qui nous restait à faire c’était de dire au pilote de voler dans une certaine direction. Ca prenait en compte le vent, ça avait la vitesse dessus et aussi la vitesse du vent pour donner la vitesse au dessus du sol. Et de là, on pouvait en quelque sorte pointer la bombe de manière plus précise, comme le viseur Mk14 nous permettait de le faire. Ca a mis au rebus le viseur Mk9, qui était un peu un, il faisait son travail alors, mais le Mk14 était un automatique qui après que vous ayez entrer la vitesse limite des bombes que vous transportiez, vous entrez ça dedans, la vitesse du vent et la hauteur étaient toujours rentrées automatiquement par les instruments de bord. Alors ça nous a rendu la vie un peu plus facile.

On les avait toujours en chapelet, jamais de bombe individuelle, parce que vous ne faisiez qu’un seul passage au dessus de la cible, en espérant que le milieu de ce chapelet de bombes que vous larguiez allait être le centre de votre point de visée. Mais il m’est arrivé souvent de me demander ce qui arrivait vraiment à ces gens là en bas. Mais encore une fois, la guerre c’est la guerre.

Toutes mes opérations ont été faites avec le bombardier à quatre moteurs Halifax. On l’aimait bien. J’ai toujours pensé qu’il pouvait prendre plus de mauvais coups que le Lancaster, mais le Lancaster avait de meilleurs, pouvait probablement voler plus haut, aller probablement un peu plus vite, et il était très maniable. Mais quand ils ont mis un différent stabilisateur arrière sur le Halifax, ça l’a rendu aussi maniable que le Lancaster. Et en plus il résistait mieux que le Lancaster. Si vous regardez le stabilisateur arrière d’un Lancaster, il a l’air très léger, très grand et longiligne. Alors que celui du Halifax, était trapus et carré et ils avaient certains avantages. Mais je ne savais pas, on mettait tous nos espoirs dans notre avion et il ne nous a certainement jamais laissé tomber. On est rentré avec plusieurs fois alors qu’il était criblé de trous. En fait, un des avions était tellement endommagé à son retour, on a eu de la chance d’arriver à rentrer, et on a tout de suite fait une croix dessus car ça ne valait pas la peine de le réparer.

Le dernier voyage de ma première période c’était Peenemünde, qui a vraiment été un voyage palpitant. C’était là où les roquettes expérimentales étaient fabriquées et le voyage s’était en fait très bien passé. On l’a fait à basse altitude, on a perdu un moteur, au fait, à l’aller, mais on avait décidé de continuer malgré tout. Et on a réussi à le faire voler, mais on a dû, après avoir larguer les bombes, et on avait très bien réussi notre coup, mais au retour, on a décidé de rester à ras du sol parce qu’avec seulement trois moteurs si on avait rencontré un avion de chasse, on n’aurait pas eu la moindre chance. Et après quelques frayeurs et manqué quelques ballons qui étaient dans le ciel, et quelques hautes cheminées, d’une partie du territoire qu’on avait à parcourir pour le retour, on est rentrés et puis quand on a atterri au débriefing de l’opération conduit par les gens des renseignements, le lieutenant-colonel d’aviation est venu vers nous et a mis son bras autour de nous en disant : « Et bien les gars, votre première période est terminée. » On était bien surpris car on pensait avoir encore au moins cinq opérations à venir, pour en avoir trente au total. Mais ils ont décidé que, vu le nombre, la longueur et tout le reste des voyages qu’on avait faits, c’était bien suffisant et que notre nombre à nous c’était 25.

J’y suis en effet retourné et j’en ai fait un autre comme commandant de bombardement. J’ai été nommé officier pendant ma première période et puis j’ai suivi une autre formation sur les bombardements et ensuite on m’a offert de revenir dans le 51ème escadron en tant que commandant de bombardement après une année d’entraînement dans une école des environs, bon, non, pas trop loin de l’endroit où ils entraînaient l’équipage sur le bombardier Halifax, de leurs habituels Whitley ou quelque soit ceux sur lesquels ils s’entraînaient. Et puis j’ai fini la guerre à diriger les bombardements de cet escadron et j’ai réussi à en faire 14 de plus. Mais je devais voler avec qui voulait bien de moi parce qu’on était pas les chefs, on avait des chefs, on avait des chefs navigateurs, on avait des chefs opérateurs radio et ainsi de suite. Et puis, moi j’étais, comme je l’ai dit, c’était ma deuxième période, j’étais commandant de bombardement, et je devais voler avec tous ceux à qui il manquait quelqu’un, et en particulier un navigateur bombardier. Et j’ai réussi à en faire 15 de plus avant que la guerre soit finie. Alors c’était plutôt excitant.

Mais j’ai eu une bonne expérience de la guerre de ce point de vue là et je dois admettre que j’ai bien aimé ça. J’aimais les sensations fortes que ça provoquait, ce que je crois que les gens ne comprenaient pas vraiment, ils pensaient que j’étais un peu dingue je crois. Mais c’était quelque chose, et j’ai toujours eu le sentiment très fort que je survivrais à la guerre. Et c’est ce qui me donnait le courage. J’avais aussi des convictions religieuses fortes et c’est un autre élément important qui m’a aidé à traverser tout ça.

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