Témoignages d'anciens combattants:
Harry Douglas Ellis Inns

Forces aériennes

  • Escadron 279 Hudson sauvetage en mer, Bircham Newton Norfolf, Royaume-Uni, 1942.

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  • Section Radar de l'escadron 279, 1942. Le Caporal Harry Inns est le dernier à droite dans la rangée du fond.

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  • Escadron 621, Radar mécaniques canadiens, en permission en Égypte sur le chemin du retour, Juillet 1945.

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  • Sous-marin italien capturé, Aden Harbour, 1944.

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  • Harry Inns au Yémen, avec un chameau perdu, 1944.

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"La pain était infect. Nous examinions chaque tranche à la lumière pour voir les insectes cuits dans la pâte et les retirer un à un."

Transcription

Dr. Harry Inns. Je vis à Brantford [Ontario],je suis à la retraite depuis les dix dernières années. En fait, je suis né juste au sud de London [Ontario], sur les bords du lac [Érié], à un endroit près de Port Stanley qui s’appelle Tyrconnell. Quand je me suis enrôlé, ils poussaient en particulier pour, ils avaient besoin de radars, c’était très nouveau et très secret. Ils avaient besoin très rapidement de gens qui s’y connaissaient dans les radars pour garder tous les radars en fonctionnement. Donc, ils ont demandé au Canada de trouver 5000 personnes qu’ils pourraient former. Donc tous ceux qui avaient terminé l’école secondaire et avaient obtenu ce qui s’appelait à l’époque the Fifth Form [5e année d’école secondaire], la physique et tout ça, entraient dans la force aérienne. On nous a envoyé à l’Université de Toronto, ils avaient un détachement là-bas pendant quelques mois, on nous a appris les éléments de base de l’électronique et tout ça.

Une fois notre formation terminée, on est allé à Clinton [Ontario], près de Goderich, pendant six semaines pour apprendre à nous servir d’un vrai radar. On ne nous permettait pas d’en parler du tout, on n’était pas autorisé à avoir de carnets. On devait remettre nos cahiers à la fin de chaque cours et ainsi de suite. Vous ne pouviez rien sortir de la classe. Il y avait un tel secret parce que notre radar était bien supérieur à celui des allemands. Et bien sûr, les Japonais n’en avaient pratiquement pas.

En juillet 1942, un détachement de quatre de nos aéronefs a été envoyé en Islande pour une opération de sauvetage et on m’a envoyé avec eux pour m’occuper de l’entretien de l’équipement radar, parce que c’était mon métier d’être dans les radars. On n’a secouru personne parce que quand on est arrivé là-bas, tout le monde était déjà mort. La durée d’exposition au froid dans l’Atlantique Nord n’est que de 10 minutes. Donc on n’a rien pu faire. Après deux mois, on est revenu en Angleterre, de retour dans notre escadron et ensuite, j’ai été posté à Leuchars, près de Dundee, en Écosse. Là-bas, j’étais chargé du faisceau d’atterrissage d’un nouveau radar appelé BABS [radar d’approche aux instruments]. Ça a été un grand succès, ça permettait aux aéronefs d’atterrir dans le mauvais temps. C’était le premier dans son genre.

Ensuite, en juillet 1943, l’activité sous-marine au large de la côte est-africaine a pris des proportions alarmantes et par conséquent l’Escadron Strike N0 621 a été rapidement formé. On a été envoyé sur le transport des troupes, [SS] Orduna, ORDUNA. On était le premier convoi d’Angleterre à passer par la Med [mer Méditerranée] et le Canal de Suez après la campagne nord-africaine. Ça nous a vraiment fait du bien de voir les troupes britanniques le long des rives du Canal de Suez nous acclamer quand on est passé dans nos bateaux. Ils étaient contents que la route directe pour aller en Angleterre soit à nouveau ouverte par Suez, comme ça ils n’avaient pas besoin de faire le long détour par l’Afrique du Sud. Ce détour prenait d’habitude environ deux mois à un bateau de transport des troupes.

On est arrivé à Mombasa [Kenya] en août et on a commencé nos opérations là-bas. Et ça n’a pas pris longtemps avant que les sous-marins allemands se déplacent vers le nord, hors de portée de notre bombardier [Vickers] Wellington et donc on a remonté la côte de Mogadishu [Somalie] qui avait été la capitale de la Somalie italienne. Une centaine d’entre nous ont traversé par camion le grand pays à gibier qu’est le Kenya jusqu’à Mogadishu, sur une route qui n’était vraiment rien de plus qu’une piste dans le sable de plus de 1600 km, construite pendant la campagne d’Abyssinie. On était tout le temps plein de poussière et on avait la barbe épaisse [jusqu’à?] notre retour à la civilisation. À Mogadishu, on s’est servi de l’aéroport italien capturé et on a été relativement tranquille pour deux autres mois. Mais les sous-marins ennemis se sont à nouveau déplacés vers le nord et, par conséquent, en décembre notre escadron s’est rendu en avion à Aden [Yemen] à l’extrême sud de l’Arabie.

La station là-bas s’appelait Khormakser et on était vraiment, on était comme le disait un de mes amis, on n’était séparé de l’enfer que par l’épaisseur d’une feuille de papier. L’humidité était en général d’environ 90° et la température à l’intérieur de notre aéronef, sur le lieu de stationnement des avions, montait jusqu’à 120° Fahrenheit ou plus. Et normalement on était réveillé vers 5 h du matin et on devait être à notre section à 6 h et on prenait ensuite notre petit-déjeuner à 9 h. On devait porter nos casques militaires, nos casques de soleil, toute la journée sinon on risquait une sanction. Les rations n’étaient pas très bonnes. Elles étaient équivalentes aux rations de campagne de l’Armée britannique et il n’y avait pas de bière et pas d’alcool. La cantine de l’homme de troupe c’était du thé, du thé et encore du thé. Il n’y avait pas de pubs, pas de restaurants et aucune sorte de compagnie féminine.

Le pain était vraiment mauvais. On tenait nos tranches de pain dans la lumière pour voir les insectes qui avaient été cuits dedans, pour pouvoir les enlever. Bien sûr, tout le monde a maigri. Chaque avion devait être inspecté tous les jours. Et vous pouviez vraiment avoir des ennuis si un avion sur le point de décoller avait un radar défectueux qui n’avait pas été réparé avant le départ. La seule raison d’être de l’aéronef, de l’escadron, c’était le contact radar. Avec notre radar, on pouvait repérer des signaux à 160 km et ensuite, à une distance plus courte, on pouvait le régler à une distance de 16 km et se diriger automatiquement sur le périscope d’un sous-marin ou ce qu’on cherchait, un navire, etc. C’était pour la plus grande part des sous-marins parce que le printemps 1942 a été le pire pour ce qui est des sous-marins allemands donc on faisait vraiment attention, pour vraiment s’assurer que nos bateaux pouvaient passer.

On avait aussi un autre [système], appelé IFF : identification ami/ennemi. Une petite boîte d’environ un pied carré. Ça faisait aussi partie du système radar mais c’était séparé. Le code apparaissait par clignotement. Les aéronefs qui venaient vers vous, avec leur radar allumé, pouvaient capter le signal émis par cette petite boîte IFF. Donc, vous pouviez savoir si c’était un aéronef ami ou ennemi. Si on ne pouvait pas l’identifier, si l’IFF de l’aéronef n’était pas allumé, vous pouviez l’abattre parce que ce n’était probablement pas un avion ami. On a fini par installer des IFF dans tous les avions chasseurs et aussi dans les autres avions. Donc, il fallait s’assurer que les IFF étaient en bon état de marche, ils faisaient partie du système radar.

Parfois, je pense à un aéronef qui s’est écrasé au décollage directement sur notre terrain d’aviation. Il a essayé de décoller et il s’est écrasé et a brûlé. C’est terrible de penser aux gars à l’intérieur qui ne pouvaient pas sortir. C’était terrible. Une autre fois, à un autre moment, un mauvais moment, j’étais Saint Eval dans les Cornouailles dans le Land’s End [Finistère]. Nos aéronefs étaient en train de décoller, et comme je faisais partie du personnel de piste, je sortais pour donner le signal de départ et retirer les cales devant les roues. Un de mes amis qui faisait partie de l’équipage de l’aéronef me dit : “Harry, va là-bas et ramène-moi l’appareil photo sous H pour Harry là-bas, je le veux ». Parce qu’on avait l’habitude de prendre des photos des escadrons ou des sous-marins, de tout ce qui se présentait. Donc je suis allé là-bas, je l’ai cherché et je lui ai donné et j’ai fermé la porte, j’ai retiré les cales sous les roues, j’ai fait le signal pouce en l’air et il est parti. Et malheureusement, ils ne sont pas revenus. Au retour, il y avait de gros nuages et ils n’ont pas pu trouver le terrain d’aviation. On les a envoyé vers le nord et ils ne pouvaient pas le trouver, donc ils sont revenus sur notre terrain et ils pensaient qu’ils voyaient la piste dans le brouillard mais ils ne la voyaient pas. Ils se sont écrasés à flanc de coteau.

Et ça, ça résonne encore, vous savez. C’est, vous vous sentez tellement triste pour les gars qui ne s’en sont pas sortis. Le 12 août, le Général [H.D.G.] Crerar et moi-même nous étions à bord du [SS] Isle de France quand il est entré dans le port d’Halifax. Je n’oublierai jamais ce moment à cause des fanfares, des acclamations et des cris de la foule, et vraiment quelle merveilleuse manière de nous accueillir à notre retour.

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