Témoignages d'anciens combattants:
Ellard Yeo

Forces aériennes

  • Ellard Yeo (2ème à droite) avec son équipage devant leur Lancaster, 1944.

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  • Ellard Yeo (3ème à gauche) er son équipage en 1944.

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  • Un Lancaster Avro, Royaume-Uni, 1944-45.

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  • Photo prise du bombardier d'Ellard Yeo pendant un raid sur Bremen en 1945.

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  • Conséquence du raid d'Ellard Yeo sur Bremen, Allemagne, en 1945.

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Écoutez ce témoignage

"« L’avion a survolé les flammes, il s’est soudainement écrasé sur la piste comme une crêpe et nous ne l’avons jamais revu. »"

Transcription

J’ai fini par être transféré en Angleterre en 1944, dans la RAF [Royal Air Force] où j’ai reçu une formation complémentaire pour devenir navigateur radar. Radar était un mot à ne pas prononcer à cette époque. Ensuite, j’ai été affecté à l’une des six ou sept escadrilles de Pathfinders (éclaireurs) à Downham Market [Angleterre], juste à 10 km environ au sud du [golfe du] Wash.

Au cours d’un raid de bombardement normal, on avait au moins un bombardier en chef et parfois un deuxième et un troisième bombardier en chef dans l’éventualité où l’un d’entre eux était abattu. Très souvent en Europe, la cible était recouverte ou recouverte en partie par des nuages. Par conséquent, des fusées éclairantes colorées ont été mises au point, des fusées colorées brûlantes, très lumineuses, des rouges, vertes, jaunes, bleues ou blanches. Le bombardier en chef estimait de son mieux à quelle distance de la vraie cible les bombes [sic] tombaient et il rompait le silence radio et avertissait les autres avions de l’escadrille de ne pas tenir compte de la rouge, de bombarder la verte, etc. selon la couleur qui avait été choisie.

Ensuite les avions de l’escadrille des Pathfinders tournaient autour, faisaient un deuxième tour et larguaient tout leur chargement de bombes avant de retourner chez eux. Assez terrifiant, surtout sous les tirs antiaériens des Allemands. Au cours de mon deuxième passage dans la Ruhr [Allemagne], on a été touché par des tirs antiaériens qui ont pénétré directement dans la cabine – elles n’étaient pas sous pression à l’époque – le navigateur habituel qui était assis à côté de moi a été coupé au visage. En plus, le pare-brise s’est cassé et mon pilote a eu une mauvaise coupure à la main et il saignait. Il a fait une manoeuvre d’évasion en descendant en spirale pour essayer d’être hors d’atteinte des tirs antiaériens et à ce moment-là je me suis dit, comme c’était ma deuxième sortie, si c’est comme ça que ça va se passer, si jamais je retourne en Angleterre, je vais dire que j’en ai assez et je vais volontairement me débiner. Et voilà. Mais je n’ai plus eu de problèmes de ce genre jusqu’à notre quinzième exercice ou sortie.

C’était un vol qui avait été long – et en passant, la plupart de mes vols avaient lieu la nuit; celui-là avait été long et au retour, un des moteurs ne marchait pas correctement, donc le pilote a mis l’hélice en drapeau et au retour, en survolant la mer du Nord, un deuxième moteur s’est complètement arrêté. Il m’a demandé de trouver un aéroport, n’importe quel aéroport où il pourrait essayer d’atterrir avec juste deux moteurs en état de marche. J’en ai repéré un directement sur la côte est où ils faisaient brûler ce qui s’appelait FIDO: Flame Intense Diversion [Fog Intense Dispersal Operation]. Cela consistait à faire brûler du carburant le long des côtés d’une piste. Donc il volait au-dessus des flammes et ensuite bang, il est tombé droit sur la piste comme une crêpe et on a vu plus jamais revu cet aéronef.

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